Depuis 1992 et l’apparition de la CBR900RR* qui a réécrit les règles du genre, Honda applique le concept du “Total Control” à ses Fireblade. Au cours des 10 dernières années, les CBR1000RR se sont illustrées comme des machines remarquablement équilibrées, associant performances exceptionnelles et comportement irréprochable de manière à satisfaire tous les types d’utilisateurs. Quand aux victoires en Championnat du Monde Superbike et surtout les succès sur les routes du TT à plus de 210 km/h de moyenne sont les plus parfaites illustrations des capacités sportives des CBR1000RR. Rien d’étonnant donc à ce qu’en 2 décennies, les Fireblade aient affolé les chiffres de ventes, sans jamais descendre du podium de la catégorie. Ainsi, au total, ce sont près de 200 000 exemplaires qui ont trouvé preneur en Europe. C’est pour répondre à la demande des plus extrêmes des amateurs de CBR que, pour la première fois, Honda a décidé de produire une version spéciale sous la forme de la CBR1000RR-SP. Une machine exclusive, dédiée à la piste et aux circuits, produite en série limitée mais malgré tout homologuée pour la route. *Voir le document “L’évolution d’une légende” 2. Caractéristiques principales Au Japon, proposer quelque chose de “spécial” est synonyme de prestations supérieures, au sens large du terme. Et pour tous ceux qui sont passionnés par la piste, c’est très exactement ce que la CBR1000RR-SP propose : le ‘Total Control’ avec des avantages supplémentaires. Ainsi la partie-cycle reçoit-elle un ensemble de suspensions Öhlins préréglées pour la piste, des étriers monoblocs à 4 pistons Brembo et un cadre revu avec de nouveaux tés de fourche adaptés en conséquence. Profitant d’une cartographie spécifique, le système de freinage antiblocage combiné à contrôle électronique est proposé en option tandis qu’un jeu de gommes Pirelli Supercorsa SP d’origine marque la touche finale. De son côté, le 4 cylindres en ligne de 999,8 cm3 reçoit les mêmes évolutions que la CBR1000RR 2014, en particulier une culasse optimisée grâce à une meilleure gestion des flux gazeux à l’admission comme à l’échappement et une combustion améliorée pour un gain final de 2 kW supplémentaires. Pour autant, la SP se distingue par un jeu de pistons et de bielles dont l’équilibrage a été particulièrement soigné afin de garantir un fonctionnement encore plus proche de la perfection. Comme sur toutes les machines destinées à la piste, la place du passager a été avantageusement remplacée par une selle monocoque qui permet de gagner du poids. Enfin, la spécificité de la CBR1000RR-SP est confirmée par une décoration tricolore exclusive à dominante blanche/2 tons de bleu avec badge de l’aile Honda rouge et jantes or. 3. Caractéristiques détaillées 3.1 Partie cycle Proche de celui de la version standard, le cadre double poutre en fonderie d’aluminium de la CBR1000RR-SP a été simplement modifié pour pouvoir accueillir les éléments de suspension Öhlins. Adapter le cadre afin d’offrir le meilleur retour d’information possible au pilote en fonction des performances différentes des suspensions Öhlins a constitué un vrai challenge lors du développement. C’est ainsi que les paramètres de rigidité autour du point d’attache de la suspension arrière ont été revus pour donner plus de flexibilité -et un meilleur ressenti- au profit de l’adhérence. Les spécialistes Öhlins ont travaillé avec les ingénieurs et les pilotes d’essais Honda tout au long du développement. La fourche inversée de ø 43 mm et l’amortisseur arrière ont ainsi été développés spécialement pour la CBR1000RR-SP afin d’assurer des performances de haut niveau, capables de faire baisser les temps au tour sur circuit. La fourche inversée Öhlins présente un diamètre de fourreaux de ø 55 mm (+ 1 mm par rapport au modèle Showa d’origine) tandis que les tés inférieurs et supérieurs modifiés sont associés à un axe de direction en acier plutôt qu’en aluminium. Profitant d’un usinage de haute précision, le té supérieur offre une plus grande surface de contact avec les tubes de fourche au profit de la rigidité. Comme celui de la CBR1000RR standard, le bras oscillant “banane” en aluminium est associé à un système de démultiplication variable Pro-Link dérivé de celui utilisé en MotoGP. L’angle de chasse est de 23°30’ avec une traînée de 96 mm et un empattement de 1 410 mm. Le poids tous pleins faits est de 199 kg avec une répartition avant/arrière de 52,7 % / 47,3 %. La fourche est associée à un amortisseur de direction HESD de seconde génération qui prend en compte la vitesse de la machine et détermine la force d’amortissement en conséquence. Cela permet d’améliorer la stabilité à haute vitesse en limitant les mouvements intempestifs tout en libérant la direction à basse vitesse. La position de pilotage de la CBR1000RR-SP est plus agressive que sur la moto standard afin d’optimiser le contrôle sur piste. Les repose-pieds sont donc placés 10 mm plus en arrière tandis que les bracelets sont plus ouverts (5° vers l’avant et 1° vers le bas). La nouvelle boucle arrière – qui n’a pas besoin de supporter la selle passager – est plus robuste mais aussi plus légère. Enfin, la nouvelle bulle privilégie l’aérodynamisme plutôt que la protection. Quelques autres changements subtils ont été apportés afin de remonter le centre de gravité et faciliter les phases de passage d’un angle à l’autre : la hauteur de selle a été rehaussée de 4,2 mm (portée à 835,2 mm) et la garde au sol de 4,3 mm (portée à 132,3 mm). L’angle d’inclinaison maxi est donc désormais de 47°12’, à comparer au 46°20’ de la machine standard. Les jantes à 12 branches en fonderie d’aluminium sont parfaitement adaptées aux nouvelles suspensions. L’avant de 3,50 x 17 accueille un pneumatique Pirelli Supercorsa SP de 120/70-ZR17 tandis que l’arrière (6,00 x 17) reçoit une gomme de même origine en 190/50ZR17. Taillés pour la piste, ces enveloppes sont pourtant homologée pour un usage routier. Enfin, au chapitre du freinage, la CBR fait appel à une paire d’étriers Brembo 4 pistons à montage radial, choisis pour leurs performances et leur compatibilité avec la fourche Öhlins. Si le corps des étriers est standard, Brembo y a toutefois installé des pistons spécifiques et des plaquettes dont la composition a été étudiée pour offrir un retour ferme et constant lors des freinages appuyés à haute vitesse. 3.2 Freinage antiblocage combiné Le très performant système Honda de freinage antiblocage combiné à gestion électronique (Electronic Combined ABS) est proposé en option sur la CBR1000RR-SP. Ce système a été longuement utilisé et optimisé en compétition, notamment dans le cadre du championnat allemand IDM (remporté en 2010 par Karl Muggeridge sur une CBR1000RR) et des championnats du Monde d’Endurance 2011 (utilisé à deux reprises) et 2012 (utilisé sur toute la durée de la saison) par le team Honda TT Legends. Parce qu’il fait appel à une commande électronique de type “brake by wire”, le système antiblocage combiné à gestion électroniquese caractérise par un très haut niveau de précision. Sur le principe, une centrale électronique dédiée convertit la pression hydraulique appliquée sur le levier et la pédale en signal, lequel est transmis aux modulateurs qui, à leur tour, appliquent aux étriers la pression hydraulique nécessaire. La gestion du système par l’électronique offre plusieurs avantages. Tout d’abord, les « pulsations » (retour de pression) habituellement ressenties dans les commandes sont éliminées, permettant de ne pas perturber le pilotage. Ensuite, la fonction antiblocage peut être activée instantanément, au moment même ou un glissement est détecté, éliminant les risques de blocage et limitant les pertes d’adhérence. Enfin, l’électronique assure le contrôle quasi parfait que l’on peut avoir de sa vitesse lorsque les étriers sont sollicités. Il en résulte un comportement stable et neutre, offrant au pilote le maximum de ressenti et de confiance, même en cas de freinages appuyés. L’expérience accumulée lors des compétitions a donc permis d’optimiser encore le fonctionnement du système pour la CBR1000RR-SP. Comparée à la version standard par exemple, l’entrée en fonction du frein arrière se traduit par l’application d’une force de freinage limitée sur l’avant. Enfin, les possibilités d’ajustement offertes par la gestion électronique ont aussi été mises à profit pour faire en sorte que l’activation de l’antiblocage soit encore plus douce et progressive. En dernier lieu, la fonction Combinée fait varier la répartition de la force de freinage selon que le levier ou la pédale sont actionnés ou relâchés. Le système est réglé de façon à ce que lorsque le frein arrière est faiblement sollicité, les freins avant ne soient pas actionnés. Cela permet au pilote de ne faire appel qu’au frein arrière pour corriger sa vitesse, ce qui peut s’avérer utile en pilotage sportif ou pour « poser » la moto avant d’entrer en virage. Sur ce point également, les retours d’informations issus de la compétition ont permis de déterminer un nouveau programme de gestion de la fonction combinée : lorsque le pilote relâche le levier de frein avant, le frein arrière est relâché plus rapidement afin de permettre au pilote de conserver son angle d’inclinaison plus longtemps dans le virage. 3.3 Motorisation Le 4 cylindres de 999,8 cm3 à double ACT et 16 soupapes de la CBR1000RR-SP profite des mêmes améliorations apportées à la culasse de la CBR1000RR standard. Les conduits d’admission et d’échappement ont ainsi été redessinés et polis tandis que les chambres de combustion ont été soumises à des tests d’écoulement des gaz. Réalisés sur des bancs d’essais spécifiques, de tels tests permettent d’améliorer très sensiblement la qualité et la quantité du flux gazeux à hauts régimes, lorsque la résistance de l’air augmente, au bénéfice de la puissance et de l’efficacité de la combustion. Les sièges de soupapes ont également été redessinés pour répondre aux modifications de la culasse alors que les conduits d’admission sont désormais tronqués, copiant une technique employée en Mondial Superbike. Le petit plus proposé par la CBR1000RR-SP touche à la sélection rigoureuse de certains composants tels que pistons et bielles. Au moment de la fabrication, chaque lot de bielles et de pistons est pesé et les éléments qui se rapprochent le plus de la tolérance moyenne sont retenus et appairés. Cela ajoute encore à l’équilibre général du moteur, tout particulièrement sur circuit, à hauts régimes. La pompe à huile est également plus légère et revue afin de limiter les pertes par frottement. Les valeurs d’alésage/course sont de 76 x 55,1 mm avec un rapport volumétrique de 12,3 à 1. Un traitement de surface associant le nickel et le carbure de silicium recouvre les cylindres de façon à réduire les frottements et accroître la longévité. Désormais d’un diamètre de 35 mm (contre 38 mm auparavant), les collecteurs d’échappement participent à l’accroissement du couple tandis qu’une nouvelle conduite verticale permet d’équilibrer la pression entre les cylindres 2 et 3. Ainsi préparé, le moteur délivre désormais plus de puissance (+ 2 kW à 133 kW à 12 250 tr/min) et plus de couple entre 4 et 6000 tr/min, avec une crête de 114 Nm à 10 500 tr/min. Le double système d’alimentation électronique par injection PGM-DSFI a été recartographié pour s’adapter aux évolutions de la culasse et de l’échappement. La quantité précise de carburant est délivrée de façon à rendre la puissance parfaitement accessible et efficace, en particulier en sortie de virages lents. Dans le détail, en deçà de 25 % d’ouverture des gaz, le PGM-DSFI fait en sorte que la puissance et le couple soient délivrés de manière constante, ce qui s’avère parfait pour tirer le meilleur de la traction à pleine charge. Puis, au fur et à mesure de l’ouverture des gaz augmente, les variations de puissance sont plus marquées et le moteur répond avec plus de réactivité aux mouvements du pilote sur la poignée. Le résultat est une sensation parfaite de ce qui se passe à la roue arrière en même temps que des accélérations progressives et efficaces. En plus d’une grande douceur au levier, l’embrayage anti-dribble issu du MotoGP assure une transmission complète de la puissance tout en offrant des passages de rapports faciles et sans à-coups. Lors des freinages particulièrement forts, le système de glissement réduit le couple transmis du moteur vers la roue arrière, limitant les risques de pertes d’adhérence et améliorant la stabilité. En regard des évolutions apportées à la partie cycle, le concept ‘Total Control’ est élevé à un niveau encore supérieur, multipliant le potentiel de la CBR1000RR-SP à abaisser sensiblement les temps au tour par rapport à la version standard. 3.3 Équipement Une nouvelle clef de contact “en vague” de type automobile réduit les risques de déformation et de casse tandis qu’un nouveau bouchon de réservoir permet une meilleure ventilation. La CBR1000RR-SP reçoit un tableau de bord digital dominé par un compte-tours linéaire dont les barres courent de la gauche vers la droite en fonction du régime. Au dessous se trouvent les autres informations dont le rapport engagé, la température moteur, la vitesse, l’horloge ou le chronomètre, les totalisateurs kilométriques, la consommation de carburant et la fonction compte-tours numérique. À la base de l’écran prennent place les différents témoins lumineux classiques : clignotant, point mort, feux de route… Facile à lire dans toutes les conditions, le compte-tours offre 4 possibilités d’affichage : mode Classique avec des segments noirs montrant le régime instantané, mode Inversé avec affichage du régime restant avant la zone rouge, mode Crête avec affichage du régime instantané et persistance pendant quelques instants de la pointe de régime atteinte et enfin mode Simple segment avec affichage du régime par un segment unique. En plus de ces options, comme indiqué plus haut, le régime peut être affiché sous forme numérique. Une fonction chronomètre est également disponible, avec 4 modes d’affichages. En plus du temps au tour, l’écran peut en effet indiquer la consommation de carburant, la consommation moyenne, la distance parcourue ainsi que la durée totale. Pour faciliter le dépouillement des informations après une session, un mode rappel permet d’afficher le meilleur temps au tour ainsi que le tour au cours duquel ce chrono a été réalisé. Afin de faciliter le passage des rapports au régime optimal, le témoin a recours à des diodes haute puissance dont la luminosité est réglable. Il s’allume doucement au fur et à mesure que le régime augmente puis clignote plus rapidement au régime choisi (13 000 tr/min par défaut mais le paramétrage est possible entre 4 000 et 13 000 tr/min). L’intervalle entre les clignotements peut également être réglé entre 200 et 400 tr/min. 4. Accessoires La CBR1000RR peut être personnalisée avec une gamme d’accessoires d’origine Honda. Et comme touts les accessoires d’origine Honda ceux de la CBR1000RR s’ajustent car développés en même temps que la machine. Ils sont tous soumis à des tests rigoureux afin de s’assurer qu’ils soient conformes à nos critères de qualité, ce qui explique pourquoi ils sont couvert par une garantie de 2 ans*. Garde Boue Arrière Un garde boue arrière peint, protège l’amortisseur arrière des projections et ajoute une touche de sportivité haut de gamme. Cet element est disponible au coloris de la machine. Accessoires en fibre de carbone Une gamme de produit en fibre de carbone donnent à la CBR1000RR une finition sportive ultime et souligne le riche héritage compétition de cette machine. Le garde boue arrière en carbone est directement dérivé de celui utilisé sur les RC213V en Moto GP et se caractérise par la présence du logo Honda Racing.Le nombre de plis de fibre a été précisément défini pour avoir l’équilibre parfait entre résistance et poids. A l’identique, à l’avant le garde boue avant reflète les origines course de la CBR1000RR avec son logo Honda Racing. Un jeu de protections de carters en fibre de carboneprotège les éléments exposés du moteur avec des pièces en fibre composite performantes pour le côté droit et gauche ou l’on retrouve également le logo Honda Racing Bulle haute Une bulle haute teintée noir– 27mm plus haute que l’origine – offre une protection au vent supérieur en respectant complètement les normes d’homologation européenne. Elle intègre également parfaitement les contraintes de visibilité, de stabilité, maniabilité… Le logo Honda racing est présent sur cette bulle. Autres accessoires CBR1000RR: · Système d’alarme Averto · Protections de réservoir et de bouchon de réservoir de carburant · Une selle confort · Une béquille pour la maintenance · Housse de protection intérieure et extérieure · Une sacoche de réservoir · Un kit de liserets autocollants de jantes · Un Chargeur de batterie OptiMate 5 · Feuilles adhésives de protection de carénage * 2ans de garantie si installés par un concessionnaires agréer. 5. Caractéristiques techniques MOTEUR Type 4 Temps, cylindres en ligne, 16 soupapes, DACT, à refroidissement liquide Cylindrée 999.8cm3 Alésage ´ Course 76 x 55.1mm Rapport volumétrique 12.3:1 Puissance maxi 133kW @ 12,250 tr/mn (F-type: 78kW @ 11,000 tr/mn Couple maxi 114Nm @ 10,500 tr/mn (F-type: 86Nm @ 7,000 tr/mn Capacité d’huile 3.7L ALIMENTATION Alimentation Injection de carburant électronique PGM-DSFI Capacité du réservoir de carburant 17.5 L Consommation de carburant 18 km/l soit 5.55l /100km (mode WMTC *) SYSTEMES ELECTRIQUES Démarrage Electrique Batterie 12V/6AH Puissance de l’alternateur 372 W / 417 W ABS TRANSMISSION Embrayage Humide multidisque à glissement assisté, ressort type diaphragme Boîte de vitesses 6-rapports Transmission finale Chaîne à joint torique au pas de #530 CADRE Type Aluminium composite double poutre type Diamant PARTIE CYCLE Dimensions (L´W´H) 2,080 x 720mm x 1,141mm Empattement 1410 mm Angle de chasse 23°30′ Trainée 96 mm Hauteur de selle 835.2mm Garde au sol 130 mm Poids tous pleins faits 199 kg (ABS: 210 kg) SUSPENSION Avant Fourche Öhlins 43mm Inversée type NIX30 réglable en précharge de ressort, détente et compression hydraulique, débattement de 120 mm Arrière Unit Pro-Link. Amortisseur double effet Öhlins à réservoir séparé type TTX36 réglable en précharge de ressort, détente et compression hydraulique, débattement amortisseur de 60 mm ROUES Avant 12-bâtons en aluminium moulé Arrière 12-bâtons en aluminium moulé Dimension de la jante avant 17M/C x MT3.5 Dimension de la jante arrière 17M/C x MT6 Pneu avant 120/70 -ZR17M/C (W) Pneu arrière 190/50 -ZR17M/C (W) FREINS ABS Type System ABS Electronique Combiné Avant Double disque de Ø320 x 4.5mm avec étriers Brembo 4 pistons. Arrière Simple disque de Ø220 x 5mm avec étrier simple piston INSTRUMENTATION & ELECTRICITE Instrumentation Rapport engagé, température moteur, compteur de vitesse, horloge/chronomètre, journalier-totalisateur/consommation de carburant / compte tours digital Système de sécurité HISS Eclairage avant 12V, 55W x 1 (croisement) /55W x 2 (route) Feux arrière DEL Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis. *Données résultant de tests effectués par Honda dans le strict respect des normes WMTC. Ces tests ont été menés par un pilote seul, sur route ouverte et avec un modèle standard sans équipement optionnel supplémentaire. La consommation de carburant peut varier selon le style de pilotage, l’entretien apporté au véhicule, les conditions météorologiques, l’état des routes, la pression des pneumatiques, la présence éventuelle d’accessoires, la charge, le poids de l’équipage et de nombreux autres paramètres