En 1992, l’apparition de la première génération de CBR900RR Fireblade* a engendré une révolution dans la catégorie des supersportives. Associées pour la toute première fois, la puissance d’une grosse cylindrée et la facilité d’une moyenne cylindrée ont su créer des sensations de pilotage uniques, sur route comme sur circuit. De 2004 à aujourd’hui, l’histoire de la CBR1000RR témoigne d’un développement et d’une évolution ininterrompus. Présent depuis les premiers jours, le fameux concept du “Total Control” a conduit à la création de générations successives de machines remarquablement équilibrées, associant performances exceptionnelles et comportement irréprochable de manière à satisfaire tous les types d’utilisateurs. Pendant plus de 20 ans, les “Fireblade” ont affolé les chiffres de ventes, sans jamais descendre du podium de la catégorie. Ainsi, au total, près de 200 000 exemplaires ont-ils trouvé preneur en Europe. Quand aux capacités sportives des CBR1000RR, les victoires en Championnat du Monde Superbike et surtout les succès au TT à plus de 210 km/h de moyenne en sont les plus parfaites illustrations. Car c’est bien dans les conditions extrêmes et toujours variables des courses sur route que la CBR1000RR donne le meilleur de son potentiel. Et les informations enregistrées sur la CBR1000RR de Michael Dunlop lors du TT 2013 le prouvent : 27 % de chaque tour (un peu plus de 60 km !) ont été couverts gaz ouverts à 97,5 % ou plus, les 310 km/h ont été accrochés dans la ligne droite de Sulby et les 14 000 tr/min ont été atteints en 6e dans le secteur de Mountain Mile. Et bien que Dunlop ai remporté les catégories Superbike TT et Superstock TT, c’est au guidon de cette dernière qu’il a réalisé son meilleur tour ! Pour 2014, la CBR1000RR évolue une fois de plus. Mais, pour la toute première fois, deux versions seront disponibles : une CBR1000RR Fireblade encore améliorée et une CBR1000RRFireblade SP ** dédiée à la piste. *Voir le document “L’évolution d’une légende” **Voir le dossier de presse spécifique à la CBR1000RR Fireblade SP 2. Caractéristiques principales La partie-cycle de la CBR1000RR -cadre double poutre aluminium, fourche inversée Showa “Big Piston” de ø 43 mm et monoamortisseur arrière- reste inchangée pour 2014. En revanche, le bloc moteur profite d’un travail mené sur la culasse, en particulier sur les flux gazeux à l’admission et à l’échappement ainsi que sur l’efficacité de la combustion. Le résultat est une puissance en hausse de 2 kW et un couple amélioré à moyens régimes. En réponse au retour de la part de nos clients, la position de conduite a également été affinée avec de nouveaux guidons et de nouveaux reposes pieds. La CBR1000RR est déclinée en 3 coloris : Blanc Ross (Tricolore HRC) Noir Graphite Blanc Pearl Glare 3. Caractéristiques détaillées 3.1 Motorisation C’est le haut moteur et plus particulièrement la culasse qui ont reçu toutes les attentions des motoristes de la nouvelle CBR1000RR. Les conduits d’admission et d’échappement du 4 cylindres en ligne de 999,8 cm3 à double ACT et 16 soupapes ont ainsi été redessinés et polis tandis que les chambres de combustion ont été soumises à des tests d’écoulement des gaz. Réalisés sur des bancs d’essais spécifiques, de tels tests permettent d’améliorer très sensiblement la qualité et la quantité du flux gazeux à hauts régimes, lorsque la résistance de l’air augmente, au bénéfice de la puissance et de l’efficacité de la combustion. Les sièges de soupapes ont également été redessinés pour répondre aux modifications de la culasse alors que les conduits d’admission sont désormais tronqués, copiant une technique employée en Mondial Superbike. Les valeurs d’alésage/course sont de 76 x 55,1 mm avec un rapport volumétrique de 12,3 à 1. Enfin, un traitement de surface associant le nickel et le carbure de silicium (Ni-SiC) recouvre les cylindres de façon à réduire les frottements et accroître la longévité. Ainsi préparé, le moteur délivre désormais plus de puissance (+ 2 kW à 133 kW à 12 250 tr/min) et plus de couple entre 4 et 6000 tr/min, avec une crête de 114 Nm à 10 500 tr/min. Comme toujours, la facilité d’utilisation d’une motorisation aussi performante -en particulier le contrôle de l’ouverture des gaz à mi-régime- a été au centre des préoccupations des motoristes. Pour parvenir à leur objectif, ceux-ci sont largement intervenus sur le système de double alimentation électronique par injection PGM-DSFI qui a été recartographié pour s’adapter aux évolutions de la culasse. La puissance est parfaitement accessible, en particulier à basse vitesse et bas régimes ou la réponse au gaz est particulièrement précise, douce et progressive. En deçà de 25 % d’ouverture des gaz, le PGM-DSFI fait en sorte que la puissance et le couple soient délivrés de manière constante, ce qui s’avère parfait pour tirer le meilleur de la traction à pleine charge. Puis, au fur et à mesure de l’ouverture des gaz augmente, les variations de puissance sont plus marquées et le moteur répond avec plus de réactivité aux mouvements du pilote sur la poignée. Le résultat est une sensation parfaite de ce qui se passe à la roue arrière en même temps que des accélérations progressives et efficaces. En plus d’une grande douceur au levier, l’embrayage anti-dribble assure une transmission complète de la puissance tout en offrant des passages de rapports faciles et sans à-coups. Lors des freinages particulièrement forts, le système de glissement réduit le couple transmis du moteur vers la roue arrière, limitant les risques de pertes d’adhérence et améliorant la stabilité. Désormais d’un diamètre de 35 mm (contre 38 mm auparavant), les collecteurs d’échappement participent à l’accroissement du couple tandis qu’une nouvelle conduite verticale permet d’équilibrer la pression entre les cylindres 2 et 3. Enfin, travaillant toujours de concert avec la sonde à oxygène pour déterminer le meilleur mélange air/carburant possible, le catalyseur présente un volume plus important. 3.2 Partie-cycle Le cadre double poutre en fonderie d’aluminium de la CBR1000RR conjugue toute la rigidité, la résistance et la légèreté nécessaires à un comportement sportif et à un rapport poids/puissance avantageux. Il contribue également à la centralisation des masses, l’un des principes forts de la philosophie de conception des modèles Honda de course comme de route. L’angle de chasse est de 23° 30’ avec une traînée de 96 mm et un empattement de 1 410 mm. Le poids tous pleins faits est de 200 kg avec une répartition avant/arrière de 52,6 % / 47,4 %. Associé à un système de démultiplication variable Pro-Link dérivé de celui utilisé en MotoGP, le bras oscillant “banane” en aluminium est délibérément long afin d’apporter la meilleure traction et le meilleur retour de sensations possible au pilote. Pour 2014, la position de conduite tend vers plus de radicalité suite au réflexion de nos clients. Avec des reposes pieds reculés de 10mm et des guidons dont l’inclinaison est de 1° supérieur et 5° plus en avant que le modèle précédent. La fourche inversée Showa de ø 43 mm fait appel à la technologie “Big Piston”. La construction unique des pistons et leur volume supérieur limitent sensiblement la pression hydraulique générée lors des phases de compression et de détente. Il en résulte un contrôle plus précis dans les premiers instants du débattement et un amortissement plus doux, optimisant le contact du pneumatique avec le sol, le comportement dynamique, la sensation d’adhérence du pneu avant et la stabilité au freinage. La précharge des ressorts, l’amortissement en détente et en compression sont réglables. Enfin, cette fourche est associée à un amortisseur de direction HESD de seconde génération qui prend en compte la vitesse de la machine et détermine la force d’amortissement en conséquence. Cela permet d’améliorer la stabilité à haute vitesse en limitant les mouvements brutaux tout en libérant la direction à basse vitesse. À l’arrière, la suspension fait appel à un monoamortisseur Showa doté de la technologie “Balance Free Rear Cushion”. À l’inverse d’un montage conventionnel, ce système se caractérise par l’utilisation dans l’amortisseur de deux tubes (le corps de l’amortisseur plus un second tube interne) en lieu et place du simple tube conventionnel. Cela permet d’utiliser un piston qui ne comporte plus de clapets, la fonction d’amortissement étant générée par le passage de l’huile dans un élément séparé, ce qui permet de contrôler les variations de pression avec encore plus de douceur. Et puisque l’huile n’est pas utilisée à haute pression, le fonctionnement en amortissement s’en trouve amélioré avec des réactions plus progressives lors des mises en charge. Parallèlement, lors des passages de la phase de détente à celle de compression, la force d’amortissement est générée avec d’autant plus de douceur que les changements de pression sont moins importants. En définitive, le système “Balance Free Rear Cushion” offre des performances d’amortissement plus stables sur la durée, une meilleure absorption des chocs et par conséquent une meilleure traction dans la mesure où le contact entre la roue arrière et le sol est plus constant. Enfin, pour faciliter les interventions, les réglages de compression et de détente ont été déplacés sur la partie supérieure du corps de l’amortisseur. LaCBR1000RR est équipée de jantes à 12 branches en fonderie d’aluminium qui présentent l’avantage d’une rigidité supérieure. L’avant de 3,50 x 17 accueille un pneumatique de 120/70-ZR17 tandis que l’arrière (6,00 x 17) reçoit une gomme de 190/50ZR17. Enfin, au chapitre du freinage, la CBR fait appel à une paire d’étriers 4 pistons à montage radial. Associés à des pistes flottantes de ø 320 mm, ces étriers sont usinés à partir d’une seule pièce d’aluminium pour garantir le maximum de rigidité et de légèreté. L’arrière reçoit un étrier simple piston qui agit sur un disque de ø 220 mm. 3.3 Équipement Une nouvelle clef de contact “en vague” de type automobile réduit les risques de déformation et de casse tandis qu’un nouveau bouchon de réservoir permet une meilleure ventilation. La CBR1000RR reçoit un tableau de bord digital dominé par un compte-tours linéaire dont les barres courent de la gauche vers la droite en fonction du régime. Au dessous se trouvent les autres informations avec le rapport engagé, la température moteur, la vitesse, l’heure ou le chronomètre, les totalisateurs kilométriques, la consommation de carburant et la fonction compte-tours numérique. À la base de l’écran prennent place les différents témoins lumineux classiques : clignotant, point mort, feux de route… Facile à lire dans toutes les conditions, le compte-tours offre 4 possibilités d’affichage : mode Classique avec des segments noirs montrant le régime instantané, mode Inversé avec affichage du régime restant avant la zone rouge, mode Crête avec affichage du régime instantané et persistance pendant quelques instants de la pointe de régime atteinte et enfin mode Simple segment avec affichage du régime par un segment unique. En plus de ces options, le régime peut être affiché sous forme numérique. Une fonction chronomètre est également disponible, avec 4 modes d’affichages. En plus du temps au tour, l’écran peut en effet montrer la consommation de carburant, la consommation moyenne, la distance parcourue ainsi que la durée totale. Pour faciliter le dépouillement des informations après une session, un mode rappel permet d’afficher le meilleur temps au tour ainsi que le tour au cours duquel ce chrono a été réalisé. Afin de faciliter le passage des rapports au régime optimal, le témoin a recours à des diodes haute puissance dont la luminosité est réglable. Il s’allume doucement au fur et à mesure que le régime augmente puis clignote plus rapidement au régime choisi (13 000 tr/min par défaut mais le paramétrage est possible entre 4 000 et 13 000 tr/min). L’intervalle entre les clignotements peut également être réglé entre 200 et 400 tr/min. 3.4 Freinage antiblocage combiné Le très performant système de freinage antiblocage combiné à gestion électronique (Electronic Combined ABS) est proposé en option sur la CBR1000RR. Utilisé en compétition, notamment dans le cadre du championnat allemand IDM (remporté en 2010 par Karl Muggeridge sur une CBR1000RR) et des championnats du Monde d’Endurance 2011 (utilisé à deux reprises) et 2012 (utilisé sur toute la durée de la saison) par le team Honda TT Legends. Parce qu’il fait appel à une commande électronique de type “brake by wire”, le système antiblocage combiné à gestion électroniquese caractérise par un très haut niveau de précision. Sur le principe, une centrale électronique dédiée convertit la pression hydraulique appliquée sur le levier et la pédale en signal, lequel est transmis aux modulateurs qui, à leur tour, appliquent aux étriers la pression hydraulique nécessaire. La gestion du système par l’électronique offre plusieurs avantages. Tout d’abord, les « pulsations » (retour de pression) habituellement ressenties dans les commandes sont éliminées, permettant de ne pas perturber le pilotage. Ensuite, la fonction antiblocage peut être activée instantanément, au moment même ou un glissement est détecté, éliminant les risques de blocage et limitant les pertes d’adhérence. Enfin, le contrôle quasi parfait que l’on peut avoir de sa vitesse lorsque les étriers sont sollicités. Il en résulte un comportement stable et neutre, offrant au pilote le maximum de ressenti et de confiance, même en cas de freinages appuyés. En dernier lieu, la fonction Combinée fait varier la répartition de la force de freinage selon que le levier ou la pédale sont actionnés ou relâchés. Le système est réglé de façon à ce que lorsque le frein arrière est faiblement sollicité, les freins avant ne sont pas actionnés. Cela permet au pilote de ne faire appel qu’au frein arrière pour corriger sa vitesse, ce qui peut s’avérer utile en pilotage sportif ou pour « poser » la moto avant d’entrer en virage. 4. Accessoires La CBR1000RR peut être équipée d’une large gamme d’accessoires et équipements développés par Honda Genuine Accessories. Ces accessoires répondent aux mêmes contraintes de qualité que les pièces d’origine Honda et bénéficient de la même garantie de 2 ans. – Pièces carbone : passage de roue avec logo Honda Racing garde-boue avant protections de carters – Passage de roue, coloris coordonné – Couvre selle passager – Bulle haute (+ 27 mm) conforme à la législation européenne d’homologation – Alarme Averto – Protections de réservoir diverses – Selle pilote confort – Sacoche de réservoir – Béquille d’atelier – Autocollants de roues – Protections de carénage autocollantes – Housses de protection intérieure ou extérieure – Chargeur de batterie OptiMate 5 5. Caractéristiques techniques (type ED et F) MOTEUR Type 4 Temps, cylindres en ligne, 16 soupapes, DACT, à refroidissement liquide Cylindrée 999.8cm3 Alésage ´ Course 76 x 55.1mm Rapport volumétrique 12.3:1 Puissance maxi 133kW @ 12,250 tr/mn (F-type: 78kW @ 11,000 tr/mn Couple maxi 114Nm @ 10,500 tr/mn (F-type: 86Nm @ 7,000 tr/mn Capacité d’huile 3.7L ALIMENTATION Alimentation Injection de carburant électronique PGM-DSFI Capacité du réservoir de carburant 17.5L Consommation de carburant 18 km/l soit 5.55 l /100km (mode WMTC *) SYSTEMES ELECTRIQUES Démarrage Electrique Batterie 12V/6AH Puissance de l’alternateur 409W TRANSMISSION Embrayage Humide multidisque à glissement assisté, ressort type diaphragme Boîte de vitesses 6-rapports Transmission finale Chaîne à joint torique au pas de #530 CADRE Type Aluminium composite double poutre type Diamant PARTIE CYCLE Dimensions (L´W´H) 2,075 x 720mm x 1,135mm Empattement 1,410mm Angle de chasse 23° 30′ Trainée 96 mm Hauteur de selle 820mm Garde au sol 130mm Poids en ordre de marche 200 kg (ABS: 211 kg) SUSPENSIONS Avant Fourche Inversée BPFF Showa de Ø43 mm, à technologie Big Piston réglable en précharge, compression et détente hydraulique, 120mm de débattement Arrière Unit Pro-Link avec amortisseur HMAS Showa réglable en précharge, compression et détente hydraulique, débattement de roue de 138.2mm. ROUES Avant 12-bâtons en aluminium moulé Arrière 12-bâtons en aluminium moulé Dimension de la jante avant 17M/C x MT3.5 Dimension de la jante arrière 17M/C x MT6 Pneu avant 120/70 -ZR17M/C (W) Pneu arrière 190/50 -ZR17M/C (W) FREINS ABS Type System ABS Electronique Combiné en option Avant Double disque de Ø320 x 4.5mm avec étriers 4 pistons. Arrière Simple disque de Ø220 x 5mm avec étrier simple piston INSTRUMENTATION & ELECTRICITE Instrumentation Rapport engagé, température moteur, compteur de vitesse, horloge/chronomètre, journalier-totalisateur/consommation de carburant / compte tours digital Système de sécurité HISS Eclairage avant 12V, 55W x 1 (croisement)/55W x 2 (route) Feux arrière DEL Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis. *Données résultant de tests effectués par Honda dans le strict respect des normes WMTC. Ces tests ont été menés par un pilote seul, sur route ouverte et avec un modèle standard sans équipement optionnel supplémentaire. La consommation de carburant peut varier selon le style de pilotage, l’entretien apporté au véhicule, les conditions météorologiques, l’état des routes, la pression des pneumatiques, la présence éventuelle d’accessoires, la charge, le poids de l’équipage et de nombreux autres paramètres.