HONDA NC750X 2021
L’essentiel : l’une des machines les plus polyvalentes du marché évolue sensiblement
pour 2021 avec davantage de puissance, une plage de régime plus large, des rapports de
boîte modifiés, 3 modes de pilotage associé à un accélérateur électronique ou encore un
système de contrôle de couple HSTC. Le caractère frugal du bicylindre en ligne est
reconduit tout comme la transmission à double embrayage DCT une
exclusivité Hondatandis
que 6 kg ont été gagnés sur le poids en ordre de marche. Redessiné, le cadre est
couvert par un habillage plus acéré, l’espace de rangement est plus grand et la selle
rabaissée de 30 mm. Une nouvelle instrumentation LCD, une nouvelle bulle et un
éclairage à diodes complètent la liste des nouveautés 2021.
Sommaire :
- Introduction
- Caractéristiques principales
- Caractéristiques détaillées
- Accessoires et équipements
- Caractéristiques techniques
- Introduction
Depuis son apparition en 2012 en version 700 cm3, la NC750X n’a cessé de voir sa
popularité croître dans toute l’Europe. Les raisons de ce succès sont multiples : un
bicylindre manifestement bien né, capable de consommer peu tout en propulsant la
machine avec vigueur dès les plus bas régimes, une position de conduite agréable avec
un guidon large et une selle confortable, des suspensions à grands débattements ou
encore un style qui invite à l’aventure.
L’espace de rangement qui se trouve à la place habituelle du réservoir et qui peut contenir
un casque intégral et la transmission à double embrayage DCT qui a d’ores et déjà séduit
la moitié des acheteurs sont autant de facteurs supplémentaires qui expliquent cette
reconnaissance.
Toutes ces qualités s’ajoutent pour générer une machine qui fonctionne superbement.
Quelle que soit l’utilisation qui en est faite, trajets urbains, tourisme ou pur plaisir, sa
polyvalence étonne et séduit.
Au fil des ans, Honda a pris soin de faire évoluer la formule unique de la NC750X. Ainsi, en
2014, la cylindrée a gagné 75 cm3 en passant de 670 à 745 cm3 ; en 2016, l’esthétisme
est devenu plus aventurier, l’instrumentation a été revue, la transmission à double
embrayage DCT améliorée et l’éclairage à diodes adopté. Enfin, en 2018, la NC750X a
salué l’arrivée du système de contrôle de couple HSTC ainsi que d’une version 35 kW.
Pour 2021, la NC750X optimise encore ses points forts que sont les aspects pratiques, la
polyvalence, le confort et la facilité d’utilisation. Dans le même temps, le caractère moteur
a été renforcé avec un surcroît de couple, la plage de régime augmentée vers le haut,
tandis que différents modes de pilotage sont désormais disponibles. - Caractéristiques principales
Le moteur Euro5 affiche 2 kW de puissance supplémentaires et 600 tr/min de régime en
plus avant la zone rouge grâce au travail effectué sur le calage de distribution et sur
l’accord admission/échappement. Des rapports de démultiplication plus courts pour les 3
premiers rapports favorisent la réactivité tandis que l’embrayage à glissement assisté
réduit l’effort à appliquer au levier et permet des rétrogradages rapides et en douceur.
réduit l’effort à appliquer au levier et permet des rétrogradages rapides et en douceur.
L’accélérateur électronique TBW (Throttle By Wire) conditionne 3 modes de pilotage
prédéfinis RAIN,
STANDARD et SPORT plus
un mode USER paramétrable par
l’utilisateur. Le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control)
est désormais plus sensible avec 3 niveaux d’intervention possibles tandis que la
transmission à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission) dispose d’une
cartographie de passage automatique des rapports qui tient compte des modes de
pilotage, USER compris.
L’autre évolution majeure se traduit par une perte de poids de 6 kg à mettre à l’actif d’un
nouveau cadre, à des changements de détails apportés au moteur et à un habillage plus
moderne. On note aussi un éclairage et des clignotants à diodes ainsi qu’un espace de
rangement redessiné qui gagne en volume et en logeabilité. La hauteur de selle est
abaissée de 30 mm, la bulle offre une meilleure protection et l’instrumentation profite d’un
nouvel écran LCD.
4 coloris sont disponibles pour la NC750X 2021 :
Rouge Grand Prix
Noir métallique Mat Ballistic
Blanc Pearl Glare
Bleu métallique Glint Wave - Caractéristiques détaillées
3.1 Motorisation
Accélérateur électronique, 43,1 kW (+ 3 kW) et couple de 69 Nm
3 premiers rapports raccourcis pour plus de sportivité
600 tr/min supplémentaires avant la zone rouge
20 % d’effort en moins au levier grâce à l’embrayage à glissement assisté
qui agit à la montée comme à la descente des rapports
Conformité Euro5, consommation de 3,53 l/100 km (mode WMTC )
Version 35 kW pour les permis A2
Le bicylindre en ligne de 745 cm3 simple arbre à cames, 8 soupapes et refroidissement
liquide qui équipe la NC750X a été conçu pour faire preuve du maximum de vigueur du
ralenti jusqu’au milieu de la courbe de régime. L’architecture relativement « longue
course » et la forme spécifique des chambres de combustion s’ajoutent à l’inertie
importante des masses de vilebrequin pour produire des valeurs importantes de couple
dès les plus bas régimes tandis que la position inclinée du bloc abaisse le centre de
gravité pour une stabilité optimale. À noter que les diverses modifications apportées à ce
moteur pour 2021 se traduisent par un gain de poids de 1,2 kg.
Toujours sur ce nouveau millésime, grâce à un nouveau calage de distribution (lequel est
désormais différent entre les 2 cylindres), à l’adoption de la commande de gaz
électronique TBW Throttle By Wire (TBW) et à un travail effectué sur l’échappement, le
moteur est plus puissant et monte plus haut dans les tours comme en témoigne la zone
rouge désormais fixée à 7 000 tr/min. Parallèlement, la valeur maximale de couple est
maintenue plus longtemps audessus
de 5 000 tr/min.
La puissance maximale est en progression de 3 kW avec 43,1 kW à 6 750 tr/min pour un
couple maximal de 69 Nm à 4 750 tr/min. Coté boîte de vitesses, les 3 premiers rapports
sont plus courts (tant sur la boîte manuelle que la boîte à double embrayage DCT),
améliorant les démarrages et les accélérations. Ainsi, en partant d’une vitesse de 30 km/h,
la NC750X ne met que 1,7 seconde pour parcourir 20 m et 3,2 s pour 50 m alors qu’à
60 km/h, le moteur ne tourne qu’à 2 500 tr/min. A contrario, les rapports de 4e, 5e et 6e ont
été légèrement allongés, au bénéfice de la consommation de carburant.
Pour les détenteurs du permis A2, une version 35 kW est disponible, le retour à la
puissance d’origine étant très facilement réalisable par un concessionnaire Honda. À
l’inverse, il est également possible de brider un modèle standard en version 35 kW en
remplaçant le corps d’injection et en reprogrammant la centrale électronique d’origine.
2 balanciers d’équilibrage annulent l’effet des vibrations à hauts régimes tout en
permettant au moteur de délivrer sa sonorité caractéristique, résultat du calage à 270° de
son allumage. Les valeurs fondamentales sont de 77 mm pour l’alésage et 80 mm pour la
course. En limitant le nombre de pièces au minimum, ce moteur est resté à la fois
efficace, léger et fiable. Ainsi, partout où cela était possible, les composants assument
plus que leur rôle habituel comme l’arbre à cames qui entraîne la pompe à eau tandis que
l’un des balanciers d’équilibrage entraîne la pompe à huile…
Pour 2021, l’adoption d’un embrayage à glissement assisté permet de réduire de 20 %
l’effort à appliquer au levier tout en limitant les risques de blocage de la roue arrière
lorsque l’on rétrograde avec la boîte manuelle.
Pour 2021, l’adoption d’un embrayage à glissement assisté permet de réduire de 20 %
l’effort à appliquer au levier tout en limitant les risques de blocage de la roue arrière
lorsque l’on rétrograde avec la boîte manuelle.
À l’échappement, le silencieux de forme pentagonale comporte 2 chambres de
tranquillisation qui fonctionnent de concert avec la chambre finale de résonance afin de
créer une sonorité profonde et caractéristique. Le catalyseur intégré possède une
structure à double couche pour des émissions les plus propres possibles.
Le moteur de la NC750X est conforme aux normes Euro5 et revendique une
consommation de 3,53 l/100 km en mode WMTC, ce qui se traduit par une autonomie
d’environ 400 km avec les 14,1 litres du réservoir.
3.2 Systèmes électroniques d’assistance moteur et partiecycle
Commande de gaz électronique TBW
3 modes de conduite préenregistrés + 1 mode « Utilisateur »
Fonctionnement du système de contrôle du couple HSTC affiné avec 3
niveaux d’intervention possibles
L’adoption d’un accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire) permet un
contrôle précis de la puissance tout en mettant à disposition du pilote 4 modes de
conduite capables de couvrir un large éventail d’utilisations, la sélection entre les modes
s’effectuant à partir du commodo gauche et de l’écran d’instrumentation TFT.
Détail des modes de conduite :
SPORT : le comportement moteur et le frein moteur sont au plus dynamique, le niveau
d’intervention du contrôle de couple est faible tandis que le DCT est réglé en mode 4.
RAIN/PLUIE : pour une utilisation tout en douceur, avec une assurance supplémentaire
sur sols glissants. Puissance et frein moteur faibles, niveau de contrôle de couple et
niveau 1 pour le DCT.
STANDARD : répond à la plupart des situations avec un niveau intermédiaire pour la
puissance, le frein moteur et le contrôle de couple. Le DCT est en mode 2.
USER : permet au pilote de définir des réglages personnalisés. Les choix pour la
STANDARD : répond à la plupart des situations avec un niveau intermédiaire pour la
puissance, le frein moteur et le contrôle de couple. Le DCT est en mode 2.
USER : permet au pilote de définir des réglages personnalisés. Les choix pour la
puissance et le frein moteur peuvent être réglés sur faible, moyen ou fort, le contrôle de
couple sur faible, moyen, fort ou désactivé. 4 modes sont disponibles pour calibrer le DCT.
Disponible sur la version boîte manuelle comme sur la boîte à double embrayage DCT, le
système de contrôle du couple HSTC permet un contrôle précis et nonintrusif
du couple
transmis à la roue arrière par le moteur. L’adoption de l’accélérateur électronique a permis
d’affiner sensiblement les réglages et le contrôle. 3 niveaux d’intervention du HSTC
peuvent être sélectionnés par le pilote :
Niveau 1 : autorise une intervention minimale du système pour un contrôle limité de la
motricité de la roue arrière sur sols glissants (gravier ou poussière par exemple).
L’intervention du système est ellemême
plus faible que par le passé.
Niveau 2 : c’est le mode par défaut qui autorise une motricité optimale dans les conditions
d’utilisation courantes.
Niveau 3 : garantit le contrôle maximal du HSTC sur revêtements glissants.
Le HSTC peut également être totalement déconnecté.
3.3 Transmission à double embrayage DCT
Cartographies de passages des rapports adaptées au mode de conduite
choisi
Mode USER paramétrable sur 4 niveaux
Système de contrôle adaptatif de l’embrayage pour des sensations
naturelles
Alors que la transmission à double embrayage DCT entre dans sa 11e année de
production, Honda a vendu en Europe plus de 140 000 machines équipées de cette
technologie alors que 52 % des clients de NC750X ont choisi cette option en 2019.
Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs,
précis et ultrarapides, en toute transparence pour l’utilisateur. Ce système fait appel à
deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports
Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs,
précis et ultrarapides, en toute transparence pour l’utilisateur. Ce système fait appel à
deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports
de transmission impairs (1er, 3e et 5e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin
de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière
concentrique.
Chacun de ces embrayages est contrôlé indépendamment par son propre circuit
électrohydraulique. Lorsqu’un changement de rapport doit intervenir, le système préengage
le rapport à venir en l’utilisant l’embrayage qui n’est pas en charge à cet instant.
L’embrayage en charge est ensuite automatiquement désengagé en même temps que le
rapport préengagé
entre en fonction. Il en résulte des changements de rapports quasi
instantanés, parfaitement fluides et sans heurts. De plus, dans la mesure où les deux
embrayages transmettent la puissance du moteur pratiquement sans interruption, les àcoups
et leurs répercussions sur le comportement dynamique de la machine sont
largement minimisés. La fiabilité mécanique en sort également renforcée puisqu’il n’est
pas possible de caler ou d’endommager les trains de pignons en ratant un rapport.
Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est
indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.
Sur la version DCT de la NC750X, 2 modes de sélection sont disponibles : un mode
automatique qui
s’appuie sur des lois de passage des rapports préprogrammées
qui
tiennent compte de la vitesse, du rapport engagé et du régime moteuret
un mode manuel
qui permet au pilote de passer les rapports à sa convenance grâce à des commandes
situées à main gauche.
En mode automatique, grâce au recours à la commande des gaz électronique TBW, le
système DCT permet à son pilote de choisir entre 4 modes, dont 3 par défaut :
Mode 1 : le plus tranquille, avec des passages de rapports (montée et descente)
intervenants à des régimes relativement bas. Le niveau 1 est associé au mode RAIN.
Mode 2 et 3 : passent les rapports plus haut dans les tours et sont associés aux modes
de conduite STANDARD et SPORT.
En mode USER, une 4e cartographie est disponible pour le DCT, située entre les modes
STANDARD et SPORT en termes « d’agressivité ».
Le système de contrôle adaptatif de l’embrayage est l’une des caractéristiques propres à
la NC750X et permet de gérer la quantité de couple transmise. Ce système assure une
Le système de contrôle adaptatif de l’embrayage est l’une des caractéristiques propres à
la NC750X et permet de gérer la quantité de couple transmise. Ce système assure une
sensation de glissement « naturelle » de l’embrayage lorsque le pilote ouvre ou ferme les
gaz.
3.4 Style & équipement
Style plus marqué et minimaliste
Nouveaux composants d’éclairage à diodes
Nouvelle bulle pour une meilleure protection
Coffre plus volumineux (23 l) pour casque intégral
La NC750X 2021 dévoile une identité plus marquée grâce à des éléments d’habillage
redessinés et plus petits, une image accentuée par l’aspect musculaire du réservoir de
carburant. De nouveaux composants d’éclairage à diodes ajoutent encore à la signature
visuelle, notamment à l’avant.
Améliorant la protection contre le vent et la pluie, la bulle est d’un nouveau type. Les
caches latéraux sont plus fins, en phase avec la selle, le tout étant souligné par la ligne
d’échappement. À l’arrière, la nouvelle forme du feu arrière s’accorde avec celle de
l’optique et des clignotants avant.
Particularité propre à la NC, l’espace de stockage du faux réservoir gagne 1 litre de
capacité (de 22 à 23 l) tout en permettant à la machine de gagner 1 kg sur la balance. La
forme de cet espace permet de loger plus facilement un casque intégral.
La partie supérieure du couvercle reçoit des supports robustes et pratiques pour
le montage, par exemple, d’une sacoche de réservoir. Le dessous du même couvercle est
équipé de 4 crochets qui permettent de faire un usage optimal de l’espace disponible.
Pour 2021, une prise USBC
optionnelle peut être ajoutée dans la partie supérieure
gauche du coffre.
Une autre évolution est à chercher du côté de l’instrumentation couleur LCD qui affiche les
différents modes de pilotages sélectionnés via le commodo gauche. Les clignotants
arrière disposent de la fonction « signal de freinage d’urgence » (Emergency Stop Signal) :
lorsque le pilote freine brutalement (accélération négative de 6,0 m/s2) alors qu’il roule à
une vitesse supérieure à 53 km/h, les clignotants entrent en fonctionnement rapide afin de
signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours. Le seuil de
lorsque le pilote freine brutalement (accélération négative de 6,0 m/s2) alors qu’il roule à
une vitesse supérieure à 53 km/h, les clignotants entrent en fonctionnement rapide afin de
signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours. Le seuil de
déclenchement est ramené à 2,5 m/s2 lorsque l’ABS a été activé.
Audelà
de cette fonction, les clignotants disposent également d’un système d’arrêt
automatique qui, plutôt que d’utiliser un temporisateur classique, compare la différence de
vitesse entre la roue avant et la roue arrière et détermine le moment opportun pour annuler
le clignotement en fonction de la situation.
La clef “à empreinte” de type automobile est associée au système antidémarrage Honda
HISS (Honda Ignition Security System) : si la puce intégrée à la clef ne correspond par à
celle de la centrale électronique, l’allumage est bloqué et le moteur ne peut pas démarrer.
3.5 Partiecycle
Cadre en tube d’acier révisé pour un gain de poids et d’espace
Poids en ordre de marche abaissé de 6 kg
Hauteur de selle abaissée de 30 mm
Fourche inversée de ø 41 mm à débattements réduits et suspension
arrière ProLink
avec monoamortisseur réglable en précharge
Bien qu’invisibles, les améliorations apportées au cadre en tubes d’acier de la NC750X
constituent un progrès significatif pour 2021. En faisant appel à des tubes de section et de
poids différents, en relocalisant la batterie et en redessinant la boîte à air, les ingénieurs
ont gagné 1,8 kg sur le poids total tout en libérant un espace supplémentaire pour le coffre
de rangement. Les diverses évolutions autour de la partie cycle comptent ainsi pour 1,2 kg
dans la perte de poids finale.
L’angle de chasse est fixé à 27°, la traînée à 110 mm et l’empattement à 1 535 mm. Le
poids en ordre de marche est de 214 kg pour la version standard contre 224 kg pour la
version DCT (6
kg pour chaque version), avec une répartition des masses de 48/52 %.
La hauteur de selle est 30 mm plus basse, de 830 à 800 mm.
La position de conduite est à la fois droite et naturelle, offrant une excellente visibilité,
appréciable lorsqu’il s’agit d’anticiper. Autre avantage de ce type de position de conduite,
un excellent contrôle à basse vitesse. Conjuguée au centre de gravité bas et à un rayon de
braquage limité, cette caractéristique rend la NC750X particulièrement agile et rassurante.
La position de conduite est à la fois droite et naturelle, offrant une excellente visibilité,
appréciable lorsqu’il s’agit d’anticiper. Autre avantage de ce type de position de conduite,
un excellent contrôle à basse vitesse. Conjuguée au centre de gravité bas et à un rayon de
braquage limité, cette caractéristique rend la NC750X particulièrement agile et rassurante.
L’abaissement de la hauteur de selle est à mettre à l’actif de la diminution du débattement
de la fourche télescopique Showa de ø 41 mm qui passe de 153 mm à 120 mm. Cette
fourche profite de valves à double effet avec des réglages optimisés en compression et en
détente qui permettent de générer d’une force d’amortissement précisément accordée à la
vitesse du piston à partir des plus basses vitesses, améliorant le confort et la qualité du
roulage.
Le monoamortisseur arrière offre également 120 mm de débattement (30
mm). Il agit sur
le bras oscillant via un système ProLink,
synonyme de confort sur les chocs à basse
vitesse et de contrôle optimal dans toutes les situations.
Coté freinage, l’avant profite d’un simple disque de ø 320 mm avec étrier double piston et
l’arrière d’un disque de ø 240 mm coiffé par un étrier simple piston. Le système
antiblocage ABS fait partie de l’équipement d’origine et garantit des freinages puissants et
rassurants dans les conditions les plus délicates.
D’une largeur respective de 3,5 et 4,5 pouces, les jantes en alliage d’aluminium de 17
pouces se caractérisent par des valves coudées qui facilitent le gonflage. Elles reçoivent
des gommes de 120/70ZR17 et 160/60ZR17. - Accessoires et Équipements
Plusieurs accessoires et équipements sont disponibles afin d’améliorer encore le confort
et les aspects pratiques de la NC750X :
Prise USBC
à placer dans le coffre
Portepaquet
arrière spécifique
Topcase
38 l ou 50 l avec inserts aluminium coordonnés
Supports de valises latérales
Valises 26 ou 32 l (droite) et 33 l (gauche) avec inserts aluminium coordonnés
Bulle haute
Déflecteurs de pieds
Feux antibrouillard
Protections de carénage
Poignées chauffantes
…