La NC700X -lancée voici deux ans en même temps que deux autres machines issues de la même plateforme- s’est rapidement illustrée par le volume de ses ventes, devenant l’un des machines les plus populaires en Europe. Son bicylindre en ligne au couple généreux, sa consommation limitée, sa robuste partie-cycle, sa position de conduite efficace, son dessin original et son caractère ont ainsi su convaincre des milliers d’utilisateurs. Fruit d’une approche résolument nouvelle, présentée comme une « amusante citadine passe partout » et chargée d’une bonne dose de nouvelles technologies, la NC700X s’est également distinguée par ses aspects pratiques, à l’image du logement pour casque aménagé en lieu et place du réservoir de carburant, un « détail » aussi utile au quotidien que lors de sorties plus longues. Pour 2014, Honda a décidé de rajouter à sa gamme la NC750X, une machine conçue pour offrir un supplément à toutes les qualités qui avaient été appréciées sur l’originale, rien de moins ! 2. Caractéristiques principales Une cylindrée portée à 745 cm3 offre à la NC750X davantage de puissance et de couple, sans oublier le sentiment valorisant d’appartenir à la catégorie des 750 cm3*. Bien que les rapports de boite aient été allongés, les accélérations et la vitesse maximale sont en progrès tandis que l’addition d’un second balancier d’équilibrage des vibrations et d’un nouveau silencieux d’échappement ajoute encore à la douceur de fonctionnement du moteur. Une instrumentation plus riche, un levier de frein réglable en écartement, un freinage antiblocage, un nouveau matériau de selle et un jeu de pneumatiques mixtes complètent la liste des évolutions. Toujours aussi économique à l’achat et à l’entretien, toujours fabriquée au Japon, la NC750X présente un niveau de qualité remarquable qu’il est encore possible d’améliorer à l’aide de la transmission à double embrayage DCT disponible en option. Transmission DCT qui a d’ailleurs été également optimisée, désormais encore plus intuitive. Au cours des deux dernières années, la NC700X a prouvé toute l’étendue de son potentiel. Aujourd’hui, la NC750X est encore meilleure. *Une version 35 kW/DCT de la NC700X reste disponible, pour certains pays, au catalogue pour les détenteurs du permis A2. 3. Caractéristiques détaillées 3.1 Motorisation 75 cm3 ont été ajoutés au bicylindre en ligne à simple arbre à cames en tête, 8 soupapes et refroidissement liquide. Pour ce faire, l’alésage a été augmenté de 4 mm, passant à 77 mm alors que la course est restée inchangée (80 mm) tout comme le rapport volumétrique (10,7 à 1). La puissance maximale atteint désormais 40,3 kW à 6 250 tr/min avec un couple maximal de 68 Nm à 4 750 tr/min. Les courbes de puissance et de couple en ressortent notablement renforcées sur l’ensemble de la plage de régime. La conception même du moteur de la NC750X est synonyme de performances marquées des bas aux moyens régimes. Son architecture proche du « longue course » et la forme spéciale des chambres de combustion s’ajoutent à l’inertie du vilebrequin pour faire en sorte d’afficher des valeurs de couple élevées dès les plus bas régimes. Pour 2014, les motoristes Honda ont ajouté un second balancier d’équilibrage afin d’injecter à ce moteur d’exception la juste quantité de « bonnes » vibrations. Sans enlever aux sensations générées par le calage de l’allumage à 270°, la vocation des deux balanciers est d’annuler les vibrations à haut régime, rendant le moteur encore plus agréable à utiliser. Le silencieux d’échappement, à la sonorité encore plus marquée, profite d’une nouvelle conception interne qui régule les phénomènes de contre-pression induits par l’augmentation de cylindrée. La démultiplication totale est allongée de 6 %, conduisant à une augmentation de la vitesse de pointe mais aussi à un fonctionnement plus reposant à vitesse soutenue. Une autre conséquence de cet allongement est d’accroître la plage d’utilisation du moteur en regard de la vitesse. Pour ceux qui choisissent l’option DCT, la démultiplication est 6 % plus longue sur les 5 premiers rapports et 3 % sur le 6e et dernier. Outre celui de générer facilement du couple, l’architecture novatrice du bicylindre de la NC750X présente bien d’autres avantages, dont celui de libérer un espace bienvenu au cœur de la machine. Lequel espace a été exploité pour créer un coffre suffisamment grand pour recevoir un casque intégral. En réduisant le nombre de pièces au minimum, le moteur est plus léger (62,4 kg sur la balance, 69,2 kg pour la version DCT), plus performant et plus fiable. Partout où cela était possible, les composants ont été conçus pour faire plus que leur simple travail. Ainsi, malgré deux cylindres, un seul conduit d’admission de ø 36 mm a été retenu tandis que la plupart des composants assurent une double fonction: l’arbre à cames entraîne la pompe à eau alors que l’un des balanciers commande la pompe à huile. Grâce au recours intensif aux analyses stœchiométriques, le moteur est toujours en capacité de fournir très exactement la quantité de mélange air/carburant nécessaire pour atteindre une combustion propre et complète, à tous les régimes et dans toutes les conditions. Grâce à cette technologie, une consommation de 3,46 l/100 a ainsi pu être réalisée, rendant le NC750X très économique au quotidien, notamment en espaçant les ravitaillements d’environ 400 km grâce aux 14,1 litres contenus dans le réservoir placé sous la selle. La propreté de la combustion permet également de limiter les rejets polluants. Le système d’alimentation par injection PGM-FI participe à cette propreté en délivrant la quantité exacte de carburant nécessaire alors que le catalyseur hautes performances est placé tout contre le moteur, une disposition qui lui permet d’atteindre sa température de fonctionnement -et donc sa pleine efficacité- très rapidement après le démarrage. 3.2 Transmission à double embrayage DCT Disponible en option sur la NC750X, la seconde génération de la transmission Honda DCT rend la conduite d’une moto plus facile et plus pratique que jamais. Inaugurée en 2010 par la VFR1200F, la transmission DCT offre un choix unique entre sélection manuelle et fonctionnement entièrement automatique. Comme son nom l’indique, le système utilise deux embrayages, chacun contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique : un premier pour le démarrage et les 1er, 3e et 5e rapports, un second pour les 2e, 4e et 6e rapports. Lorsqu’un changement de rapport intervient, le système présélectionne déjà le rapport suivant grâce à l’embrayage qui n’est pas sollicité. Puis le premier embrayage est désengagé alors que le second entre en fonction… Le résultat se traduit par des passages de rapports efficaces, ultrarapides et d’autant plus doux que le système minimise grandement les à-coups habituellement ressentis avec des boîtes classiques… Les avantages supplémentaires offerts par la transmission DCT, parmi lesquels une longévité renforcée (les pignons ne peuvent plus être endommagés par un passage de rapport « raté »), l’impossibilité de voir un rapport sauter ou encore la diminution du stress et de la fatigue du pilote, expliquent la part grandissante que prend cette technologie sur le marché : 34 % des acheteurs européens de NC700X ont ainsi choisi l’option DCT au cours des 9 premiers mois de 2013, un chiffre à comparer aux 20 % enregistrés sur la totalité de l’année 2012. Le DCT propose 3 modes de sélection distincts. Tout d’abord, par l’intermédiaire de commandes au guidon, le mode MT offre au pilote un contrôle total sur la sélection. Le système offre également deux autres modes de sélection automatiques, plus faciles d’utilisation. Le mode D est idéal pour la ville et l‘autoroute alors que le mode S, plus sportif, permet au moteur de descendre les rapports plus tôt à la décélération pour profiter du frein moteur et de prendre plus de tours avant que les rapports ne passent pour un comportement plus dynamique. Que l’on soit en mode D ou S, la seconde génération du double embrayage DCT autorise désormais des interventions manuelles instantanées : lorsque nécessaire, le pilote sélectionne simplement le rapport souhaité en utilisant les commandes au guidon, avant que le système ne prenne en compte l’ouverture des gaz, la vitesse de la machine et le rapport engagé pour calculer le meilleur moment pour reprendre la main et continuer à fonctionner en mode automatique. Enfin, en mode « D », le DCT se distingue en détectant les différences de pilotage propres à certaines conditions (circulation en ville, sur route de montagne…) et en adaptant les changements de rapports en conséquence, générant ainsi un fort sentiment de compatibilité. Les améliorations portées au logiciel de gestion de la DCT la rendent encore plus intuitive. Ainsi, les rétrogradages en modes D ou S interviennent plus tôt afin d’optimiser les sensations et d’ajouter au frein moteur, rendant les entrées en virage plus naturelles. Les rétrogradages sont également plus doux grâce à cette nouvelle cartographie. 3.3 Partie cycle Le cadre de la NC750X est une structure de type “Diamond” réalisée en tube d’acier et offrant un niveau de rigidité élevé afin d’offrir un comportement agile et réactif. Par ailleurs, dans la mesure où il est très compact tout en autorisant d’excellentes qualités dynamiques, ce type de cadre s’avère particulièrement bien adapté sur des machines où l’espace est compté. L’angle de chasse est fixé à 27°, la traînée à 110 mm et l’empattement à 1 540 mm. Le poids en charge est de 219 kg pour la version standard contre 229 kg pour la version DCT, avec une répartition des masses de 48/52 %. Disposant d’une nouvelle housse pour une meilleure adhérence, la selle culmine à 830 mm. La position de conduite offre à la fois l’avantage du confort et de la visibilité, sans oublier un excellent contrôle à basse vitesse. Conjugué au centre de gravité bas et au rayon de braquage de 35°, cette caractéristique rend la NC750X particulièrement agile et rassurante. Grâce à la forme étudiée de son habillage, la machine est également très confortable à régime soutenu, la forme du carénage et de la bulle réduisant efficacement la pression de l’air autour de l’équipage. La fourche télescopique de ø 41 mm offre un débattement de 153,5 mm alors que le monoamortisseur arrière, associé à un système à démultiplication variable Pro-Link, travaille sur 150 mm. Commandé par un nouveau levier réglable en écartement (6 positions), le frein avant fait appel à un disque « ondulé » de ø 320 mm coiffé par un étrier double piston. À l’arrière, on trouve un disque de ø 240 mm et un étrier simple piston. Désormais installé d’origine, un système antiblocage ABS limite les risques de blocages dans des conditions difficiles. Fabriquées en aluminium moulé, les jantes de 3.5 x 17 à l’avant et 4.5 x 17 à l’arrière reçoivent de larges enveloppes de 120/70 ZR17 et 160/60 ZR17. L’instrumentation dispose d’un compteur digital, d’un compte-tours de type barre-graphe, d’une montre, d’une jauge de carburant à segments et de deux totalisateurs journaliers. Pour 2014, des indicateurs de consommation (instantanée et moyenne) et de rapport engagé ont été ajoutés… Enfin, toujours au chapitre des équipements, la NC750X dispose du système HISS qui fait en sorte que le moteur ne puisse pas démarrer si la centrale électronique ne détecte pas la puce individualisée intégrée à la clef de contact. Le système est également protégé contre toute tentative de court-circuit ou de remplacement de la centrale électronique. 4 coloris sont proposés pour la NC750X : Argent Sword Metallic Noir Graphite Blanc Matt Pearl Glare Rouge Candy Arcadian 4. Accessoires La NC750X peut être équipée d’une large gamme d’accessoires et équipements développés par Honda Accessoires : – Top-case 35 litres – Top-case 45 litres – Valises latérales 29 litres – Couvercles couleur pour valises latérales – Sacs intérieurs pour top-case – Sacs intérieurs pour valises latérales – Bulle haute – Sélecteur (version DCT) – Habillage de carénage avant – Déflecteur de jambes – Déflecteurs de pieds – Antibrouillard à diodes – Prise 12 V – Poignées chauffantes – Béquille centrale – Alarme électronique – Antivol en U – … 5. Caractéristiques techniques MOTEUR Type Bicylindre en ligne, 4 temps, simple ACT et 8 soupapes, refroidi par eau Cylindrée 745 cm3 Alésage x Course 77 x 80 mm Rapport volumétrique 10,7 à 1 Puissance maxi. 40,3 kW à 6 250 tr/min (95/1/EC) Couple maxi. 68 Nm à 4 750 tr/min (95/1/EC) Capacité d’huile 3,7 litres (DCT : 4,1 l) ALIMENTATION Carburation Injection électronique PGM-FI Capacité de carburant 14,1 litres Consommation 3,46 l/100 km en transmission mécanique et en mode D en transmission DCT (mode WMTC*) SYSTEMES ELECTRIQUES Allumage Digital avec avance électronique Démarrage Électrique Batterie 12 V/11,2 Ah Alternateur 420 W à 5 000 tr/min (DCT : 450 W) TRANSMISSION Embrayage Multidisque en bain d’huile (DCT : double embrayage) Boite de vitesse 6 rapports Transmission finale Par chaîne CADRE Type Type Diamant en tubes d’acier PARTIE CYCLE Dimensions (L x l x H) 2 210 x 840 x 1 285 mm Empattement 1 540 mm Angle de chasse 27° Traînée 110 mm Hauteur de selle 830 mm Garde au sol 165 mm Poids tous pleins faits219 kg (DCT : 229 kg) SUSPENSIONS Type Avant Fourche télescopique ø 41 mm, débattement 153,5 mm Arrière Monoamortisseur avec système ProLink, débattement 150 mm ROUES Type En aluminium coulé Jantes Avant 17M/C x MT3.5 Arrière 17M/C x MT4.5 Pneumatiques Avant 120/70ZR17 (58W) Arrière 160/60ZR17 (69W) FREINS ABS Type ABS à 2 canaux Type Avant Simple disque hydraulique “ondulé” ø 320 avec étrier 2 pistons Arrière Simple disque hydraulique “ondulé” ø 240 avec étrier simple piston INSTRUMENTATION & ELECTRICITE Instrumentation Compteur de vitesse digital, compte tours digital, Horloge, 2 compteur journaliers et totalisateur kilométrique, indicateur de rapport engagé, consommation de carburant moyenne et instantanée, témoin d’alerte de température moteur Système de sécurité HISS Feux avant 60W x 1 (route) /55W x1 (croisement) Feux arrière 5W x1 Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis. *Données résultant de tests effectués par Honda dans le strict respect des normes WMTC. Ces tests ont été menés par un pilote seul, sur route ouverte et avec un modèle standard sans équipement optionnel supplémentaire. La consommation de carburant peut varier selon le style de pilotage, l’entretien apporté au véhicule, les conditions météorologiques, l’état des routes, la pression des pneumatiques, la présence éventuelle d’accessoires, la charge, le poids de l’équipage et de nombreux autres paramètres.