L’essentiel : l’urbaine ultime selon Honda arbore un nouveau style plus rude et plus aventurier, un éclairage à diodes, une fourche optimisée, un coffre de réservoir plus volumineux et une instrumentation personnalisable. La version équipée de la transmission à double embrayage DCT bénéficie de 3 sous-cartographies pour le mode S ainsi qu’une gestion logicielle améliorée pour les modes MT et AT. Enfin, le très sobre bicylindre en ligne de 750 cm3 répond désormais aux normes Euro 4 et dispose d’un nouveau silencieux plus compact qui privilégie la sonorité.
1. Introduction
Depuis son apparition en 2012*, la NC750X n’a cessé de voir sa popularité croître dans toute l’Europe, au point d’entrer dans la classe très fermée des 10 meilleures ventes européennes.Les raisons de ce succès sont multiples : un bicylindre manifestement bien né, capable de consommer peu tout en propulsant la machine avec vigueur dès les plus bas régimes, une position de conduite agréable avec un guidon large et une selle confortable, des suspensions à grands débattements ou encore un style qui invite à l’aventure.
L’espace de rangement qui se trouve à la place habituelle du réservoir et qui peut contenir un casque intégral ou la transmission à double embrayage DCT qui a d’ores et déjà séduit plus d’1/3 des acheteurs sont autant de facteurs supplémentaires qui expliquent cette reconnaissance.
Toutes ces qualités s’ajoutent pour générer une machine qui fonctionne superbement. Quelle que soit l’utilisation qui en est faite – trajets urbains, tourisme ou pur plaisir, sa polyvalence séduit. Pour 2016, à la fois la forme et la fonction de ce concept novateur ont été revues, et le rendant encore plus attractif.
* en tant que NC700X
2. Caractéristiques principales
Les évolutions 2016 touchent d’abord au style, offrant à la NC750X un esprit plus aventurier tout en améliorant le confort réservé au pilote et à son passager.
Ensuite, coté pratique, une bulle plus grande offre davantage de protection tandis que le coffre dispose d’un espace plus important ainsi que d’un support intégré au couvercle. L’éclairage à diodes ajoute à la qualité d’ensemble, tout comme l’instrumentation dont la couleur d’affichage peut être personnalisée.
La transmission à double embrayage DCT se bonifie également avec une évolution logicielle qui fait paraître les sensations d’embrayage encore plus naturelles au moment de la coupure ou de l’ouverture des gaz. Pour une conduite encore plus sportive, le mode automatique S bénéficie désormais de 3 sous-cartographies de passage des rapports tandis qu’en mode manuel MT, il est maintenant possible de descendre les rapports plus haut dans les tours. D’autres évolutions logicielles améliorent encore les performances du DCT dans un grand nombre de situations. Sur la version équipée d’une transmission conventionnelle, le fonctionnement de l’embrayage a été adouci.
Un système de réglage de la précharge du ressort a été ajouté à l’amortisseur arrière et la fourche Showa s’équipe de nouvelles valves “double effet” (SDBV). Enfin, un nouveau silencieux permet de gagner du poids tout en générant des “pulsations” plus excitantes.
3. Caractéristiques détaillées
3.1 Style et équipement
Le pilotage d’une moto se traduit bien souvent en termes de sensations… C’est ce qui explique pourquoi le thème qui a guidé la refonte de la NC750X était celui des
“performances sensuelles”.
Vue de face, la machine affiche une personnalité plus marquée et plus baroudeuse, avec une optique à diodes et des feux de position disposés de manière à dégager une impression unique.
La bulle est 70 mm plus haute, améliorant l’écoulement de l’air autour du pilote alors qu’une prise d’air aménagée à la base permet de créer un flux qui équilibre les pressions et réduit les turbulences autour du casque. Enfin, de petites extensions situées en partie haute de la bulle limitent également les bruits aérodynamiques.
Sur le côté et l’arrière, les écopes latérales ont pris de l’embonpoint tandis que les caches latéraux ont vu leur taille réduite, créant ainsi des lignes plus “musculeuses”. Soulignée par la forme du nouvel échappement, la selle sculptée s’achève par un éclairage à diodes et lentille claire, créant une image minimaliste qui accentue encore davantage l’impression de report des masses sur l’avant.
L’espace de stockage du faux réservoir voir sa capacité augmenter d’1 litre à 22 litres tandis que la partie supérieure du couvercle hérite de supports robustes et pratiques pour le montage, par exemple, d’une sacoche de réservoir. Le dessous du même couvercle reçoit quant à lui 4 crochets qui permettent de faire un usage optimal de l’espace disponible.
Complète, la toute nouvelle instrumentation digitale à affichage négatif abrite un compteur de vitesse et un compte-tours, un totalisateur partiel, une montre, un indicateur de rapport engagé, une jauge de niveau de carburant et un témoin de consommation, un témoin de chauffe pour les poignées optionnelles et, sur les versions DCT, l’affichage de la cartographie du mode S.
La couleur de fond de l’affichage du compte-tours peut être choisie par l’utilisateur sur une palette de 9 choix disponibles. Il est également possible de modifier la couleur selon le rapport engagé, la plage de régime ou, pour les versions DCT, en fonction du mode de sélection choisi.
Si l’utilisateur a choisi une couleur d’affichage unique ou l’affichage en fonction du mode de sélection, deux options supplémentaires s’offrent à lui, les modes ECO ou SHIFT. Le mode ECO distille un affichage bleu clair lorsque la conduite est normalement sobre et en vert si elle est carrément économique. En mode SHIFT, la couleur d’affichage vire à l’orange si le régime dépasse un seuil préalablement fixé par l’utilisateur.
La nouvelle clef “à empreinte” de type automobile dispose du système antidémarrage Honda HISS (Honda Ignition Security System) : si la puce intégrée à la clef ne correspond par à celle de la centrale électronique, l’allumage est bloqué et le moteur ne peut pas démarrer.
4 coloris sont disponibles sur le marché français pour la NC750X 2016 :
– Rouge Candy Arcadian
– Argent Sword Metallic
– Noir métallique Matt Gunpowder
– Bleu métallique Glint Wave
3.2 Transmission à double embrayage DCT
La technologie DCT développée par Honda aborde sa 6e année de production et gagne en popularité de jour en jour sur toutes les machines sur lesquelles elle est proposée en option.
Comme son nom l’indique, le système DCT utilise deux embrayages dont les axes sont concentriques, un premier pour le démarrage et les 1er , 3e et 5e rapports, un second pour les 2 e, 4e et 6e rapports. Chaque ensemble est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique.
Le DCT propose 3 modes de sélection principaux. Tout d’abord, par l’intermédiaire de commandes au guidon, le mode MT offre au pilote un contrôle total sur la sélection. Le système offre également deux autres modes de sélection automatiques, plus faciles d’utilisation. Le mode D est idéal pour la ville et l‘autoroute alors que le mode S, plus sportif, permet au moteur de descendre les rapports plus tôt à la décélération pour profiter du frein moteur et de prendre plus de tours avant que les rapports ne passent. Sur le millésime 2016, le mode S s’enrichit de 3 sous-programmes afin de couvrir un plus grand nombre de situations et de modes de conduite. Certains utilisateurs préfèrent piloter haut dans les tours, d’autres plus bas, un éventail de situations désormais possible par les 3 sous-modes S. À noter que le sous-mode choisi est mémorisé par le système et automatiquement reconduit par défaut lors des sorties suivantes. Il est également affiché sur le tableau de bord.
Le DCT utilisé sur la NC750X dispose désormais d’un système de contrôle adaptatif de l’embrayage qui permet de gérer la valeur de couple transmise par celui-ci. Ce dispositif ajoute une sensation de fonctionnement naturel de l’embrayage lorsque l’on coupe ou que l’on remet les gaz, rendant le pilotage plus doux et plus agréable.
D’autres améliorations ont été apportées au système DCT, en particulier une transition plus rapide entre les modes D et N à la mise sous tension de la moto ou encore un système qui détecte les phases de conduite en montée ou en descente et affine le fonctionnement de la sélection en conséquence.
3.3 Partie-cycle
Réalisé en tube d’acier, le robuste cadre de type “Diamond” de la NC750X présente le niveau de rigidité élevé requis afin d’offrir un comportement agile et réactif dans toutes les conditions. Par ailleurs, dans la mesure où il est très compact tout en autorisant d’excellentes qualités dynamiques, ce type de cadre s’avère particulièrement bien adapté sur des machines où l’espace est compté.
L’angle de chasse est fixé à 27°, la traînée à 110 mm et l’empattement à 1 535 mm. Le poids en charge est de 220 kg pour la version standard contre 230 kg pour la version DCT, avec une répartition des masses de 48/52 %. La hauteur de selle est de 830 mm.
La position de conduite est à la fois droite et naturelle, offrant une excellente visibilité, appréciable lorsqu’il s’agit d’anticiper. Autre avantage de ce type de position de conduite, un excellent contrôle à basse vitesse. Conjugué au centre de gravité bas et à un rayon de braquage limité, cette caractéristique rend la NC750X particulièrement agile et rassurante.
La fourche télescopique Showa de ø 41 mm offre un débattement de 153 mm et profite, pour 2016, de valves à double effet ainsi que de réglages optimisés en compression et en détente. Ces modifications permettent de générer d’une force d’amortissement précisément accordée à la vitesse du piston à partir des plus basses vitesses, améliorant le confort et la qualité du roulage. L’augmentation de l’amortissement en compression permet d’obtenir un affermissement progressif de la suspension et participe à réduire l’effet de plongée lors des freinages appuyés.
Des bouchons de fourche Gris Alumite complètent ces améliorations.
Le monoamortisseur arrière offre 150 mm de débattement et reçoit un système de réglage de la précontrainte. Il agit sur le bras oscillant via un système Pro -Link synonyme de confort sur les chocs à basse vitesse et de contrôle optimal dans toutes les situations.
Coté freinage, l’avant profite d’un simple disque de ø 320 mm avec étrier double piston et l’arrière d’un disque de ø 240 mm coiffé par un étrier simple piston. Le système antiblocage ABS fait partie de l’équipement d’origine.
Les jantes en alliage d’aluminium de 17 pouces se caractérisent par des branches en Y et par de nouvelles valves coudées qui facilitent le gonflage. Les jantes avant et arrière de respectivement 3,5 et 4,5 pouces de largeur reçoivent des gommes de 120/70-ZR17 et 160/60-ZR17.
3.4 Motorisation
La conception même du bicylindre en ligne double arbre, 8 soupapes et refroidissement liquide de la NC750X est synonyme de performances élevées, en particulier à bas et moyens régimes. Son architecture proche du « longue course »(80 x 77 mm) et la forme spéciale des chambres de combustion s’ajoutent à l’inertie du vilebrequin pour faire en sorte d’afficher des valeurs de couple élevées dès les plus bas régimes. La puissance maximale atteint 40,3 kW à 6 250 tr/min avec un couple maximal de 68 Nm à 4 750 tr/min.
Associé à un unique corps d’admission de ø 36 mm, le système d’alimentation par injection PGM-FI délivre la quantité exacte de carburant nécessaire à une combustion parfaite à tous les régimes et dans toutes les conditions. Le moteur de la NC750X est notamment conforme aux normes Euro 4, avec des émissions de CO2 de 81 g/km et une consommation de 3,5 l/100 en mode WMTC, ce qui autorise une autonomie de plus de 400 km avec les 14,1 l contenus dans le réservoir aménagé sous la selle.
Les deux balanciers d’équilibrage annulent les vibrations à haut régime, rendant le moteur encore plus agréable à utiliser sans enlever aux sensations générées par le calage de l’allumage à 270°.
Partout ou cela a été possible, les composants ont été conçus pour assumer davantage que leur fonction première. Ainsi, l’arbre à cames entraîne-t- il la pompe à eau tandis que l’un des balanciers d’équilibrage commande la pompe à huile. Grâce à un nombre de composants limité au maximum, ce moteur a su rester léger, efficace et fiable.
Pour 2016, la version équipée d’une transmission conventionnelle bénéficie d’un nouveau ratio de démultiplication et une nouvelle biellette de commande afin de faciliter les passages de rapports.
Enfin, le nouvel échappement pentagonal est plus léger et plus compact que l’ancien modèle. Outre un catalyseur double étage, il fait appel à 2 chambres de détente reliées par une conduite ajourée, le tout débouchant dans une chambre de résonance dont émanent des pulsations et une sonorité caractéristique.
4. Accessoires et équipements
Une large gamme d’accessoires et d’équipements a été spécialement développée pour la NC750X :
Porte-bagages
Protège-mains
Top-case 45 l
Valises latérales 29 l
Sacs intérieurs
Béquille centrale
Feux antibrouillard
Structure de protection
poignées chauffantes
Prise 12V
Antivol en U