Lancé il y a deux ans en tant que nouveau modèle et dans le cadre d’un nouveau concept (NC) de plate-forme pour 3 motos, le Honda Integra tirait son nom du fait qu’il intégrait la facilité d’utilisation d’un scooter et la performance dynamique d’une moto. Permettant au pilote de poser ses pieds vers l’avant, offrant une bonne protection contre les intempéries et disposant d’un coffre de rangement, l’Integra s’apparentait par certaines fonctionnalités à un vrai scooter. Dans le même temps, il assurait une excellente performance avec un moteur deux cylindres de 670 cm3 économique, une transmission DCT (à double embrayage) de seconde génération à six rapports, d’une grande stabilité, une grande précision de conduite et l’excellente tenue de route d’une moto classique. Plaisir, Facilité, Confort et Sécurité – ces principes présidaient déjà au concept et à l’ingénierie de l’Integra d’origine. Pour 2014, les ingénieurs de Honda les ont développés et en s’appuyant sur les commentaires des propriétaires – ont opéré diverses mises à jour, plus ou moins importantes, pour perfectionner l’Integra, l’un des deux-roues les plus individualisés de toute la gamme Honda. 2. Présentation du modèle Comme les motos plus conventionnelles de ce millésime 2014 de la même famille – les NC750X et NC750S –, l’Integra est équipé d’un moteur bicylindre en ligne de 745 cm3 et profite ainsi d’une puissance et d’un couple accrus qui garantissent un niveau plus élevé d’accélération et de performance. Le logiciel de gestion de la transmission DCT a bénéficié de mises à jour. Il offre désormais une expérience de conduite intuitive encore plus forte et, même si les rapports de vitesses sont plus long, l’accélération comme la vitesse maximum ont été améliorées. L’addition de deux arbres d’équilibrage et d’un nouveau silencieux garantit un fonctionnement souple mais néanmoins vif du moteur. Le concept et le style de l’Integra ont évolué, devenant plus épurés, plus proches de ceux d’une moto moderne. Les angles plus vifs, plus nets lui confèrent une certaine agressivité, alors que l’amélioration de l’ergonomie a permis d’augmenter l’espace réservé aux genoux, d’agrandir les marchepieds et de faciliter la pose des pieds à terre. Le coffre de rangement interne est également plus spacieux. Un porte-bagages arrière peut remplacer en accessoire les poignées de maintien passager pour recevoir le top case de 45 litres Honda d’origine disponible en option. Un nouveau type de bras oscillant léger en aluminium et la modification de la répartition des masses entre l’avant et l’arrière améliorent encore la maniabilité. Des leviers de freins sont dorénavant réglables. Le système ABS est installé de série. Le concept Integra combine un grand nombre des caractéristiques les plus avancées des motos et des scooters. Toujours unique et fidèle à l’idée originale des ingénieurs de Honda, le nouvel Integra remplit les mêmes taches, mais en mieux. 3. Caractéristiques clés 3.1 Châssis et style Alors que la silhouette de l’Integra évolue légèrement avec des angles légèrement plus prononcés, sa fonctionnalité a d’avantage évolué au profit du pilote. L’espace pour les jambes/genoux a été rallongé de 80 mm – offrant ainsi une plus grande liberté de mouvement – alors que l’extension des repose-pieds permet de choisir la position la plus confortable. La hauteur du siège est toujours de 790 mm, mais il a été soigneusement redessiné et mesure 20 mm de moins en largeur au niveau de sa partie centrale, ce qui permet de poser les pieds sur le sol à l’arrêt plus facilement sans affecter le confort. Le robuste cadre en acier en forme de losange assure le haut niveau de rigidité requis pour une conduite agile et réactive en toutes circonstances, que ce soit en ville ou sur les routes de campagne. L’angle de chasse est de 27° pour une valeur de trainée de 110 mm, l’empattement est de 1525 mm et la répartition des masses révisé entre l’avant et l’arrière est de 50/50. Le poids à vide est de 237 kg. La fourche télescopique de 41 mm a une débattement de 120 mm, tout comme la roue arrière. L’amortisseur arrière relié à un système Pro-Link est réglable en précharge de ressort. Le nouveau bras oscillant en aluminium représente une réduction de poids de 2 kg par rapport au modèle précédent en acier. Il améliore la maniabilité et le fonctionnement de la suspension. Le frein avant à disque ondulé de 320 mm avec étrier à deux pistons assure une puissance de freinage performante et facile à doser, complétée par celle du frein arrière à disque de 240 mm et étrier simple piston. Le système ABS léger à deux canaux élimine le danger de blocage des roues sur les routes glissantes. L’aport de leviers de freins avant et arrière réglables à 6 positions permet de les adapter parfaitement aux mains de chaque pilote. En aluminium moulé, les roues avant et arrière – de 17 x 3,50 pouces et 17 x 4,50 pouces – sont équipées de pneus 120/70 ZR17 et 160/60 ZR17. Comme le cadre et la suspension, elles confèrent à l’Integra la même qualité de tenue de route et la même facilité de conduite que celles d’une moto, ce qui constitue sans nul doute l’un de ses arguments de vente les plus percutants. Clairement distribués et faciles à lire, les instruments du tableau de bord comprennent un indicateur de vitesse numérique, un compte tours numérique de type bargraphe, une horloge, une jauge à carburant digital et deux compteurs journaliers. Les évolutions pour cette édition 2014 touchent également l’affichage et on trouve maintenant un indicateur de consommation de carburant «instantanée»,«moyenne». L’Integra intègre le Honda Ignition Security System (HISS), un système antidémarrage efficace. Si l’identifiant de la puce inséré dans la clé de la moto et l’identifiant de l’ECU (unité de commande du moteur) sont diffèrent, le moteur ne démarre pas. Grâce à ce système électronique, l’allumage du moteur ne peut fonctionner que si le pilote utilise l’une des clés équipées de la puce contenant l’identifiant correct. De plus, même si un individu tente de court-circuiter le système de démarrage du moteur ou de remplacer le module d’allumage, le moteur ne démarrera pas puisque c’est l’ECU qui le commande. L’Integra sera disponible dans quatre nouveaux coloris en version standard et dans deux coloris spécifiques supplémentaires pour des versions en éditions spéciales : Blanc Matt Pearl Glare Noir Graphite (non importé en France) Argent Matt Bullet Rouge Candy Arcadian Tricolore Pearl Glare White (édition spéciale) (non importé en France) Noir Metallic Matt Gunpowder (édition spéciale) Les deux nouvelles éditions spéciales se caractérisent par des jantes dorées. 3.2 Moteur La cylindrée de l’Integra a été augmentée de 75 cm3 , par un alésage portée à 77 mm (73mm sur les moteurs précédents). Sur ce moteur bicylindre en ligne à refroidissement liquide, à 8 soupapes et SACT, la course du piston est toujours de 80 mm, tout comme le taux de compression de 10,7:1. La puissance maxi est supérieure de 2.2 kW à 40.3 kW à 6250 tr/m pour un couple de 68 Nm à 4750 tr/m – soit 8 Nm de plus que le modèle précédent. Comparativement au moteur de 670 cm3, les courbes de puissance et de couple sont considérablement plus élevées quel que soit le régime. Le concept du nouveau moteur lui assure des performances punchy aux bas et moyen régimes. Sa course relativement longue et la forme spéciale des chambres de combustion s’allient au vilebrequin de forte inertie pour produire un couple élevé sans effort dès le bas régime. De plus, les ingénieurs Honda ont ajouté un arbre d’équilibrage supplémentaire pour injecter au moteur la dose appropriée de «bonnes» vibrations. Les deux arbres d’équilibrage ont pour effet de contrecarrer les vibrations dues à l’inertie à haut régime: le moteur semble plus raffiné tout en conservant la «sonorité» distinctive qui caractérise l’ordre d’allumage à 270°. Le nouveau silencieux – dont les parties internes ont été fortement redessinées afin de réguler la contrepression due à l’augmentation de sa capacité – augmente le plaisir de conduire grâce à l’amélioration des pulsations et du son du moteur. En conservant un nombre de composants au minimum nécessaire, le moteur reste léger (il ne pèse que 62,4 kg, 68,8 kg en mode DCT), efficace et fiable. Il n’y a qu’un seul corps de papillon de 36 mm et dans la mesure du possible, chaque composant est en charge de plusieurs fonctions : le vilebrequin entraîne la pompe à eau alors que l’un des arbres d’équilibrage entraîne la pompe à huile. Grâce à l’analyse stoechiométrique effectuée pendant le développement du moteur de l’Integra, celui-ci est toujours alimenté par la proportion exacte de mélange air/essence requis pour obtenir une combustion propre et complète à tous les régimes et quelle que soit la situation de conduite. La combustion propre minimise aussi les émissions de gaz d’échappement nocifs; le système d’injection de carburant PGM-FI fournit la quantité appropriée de mélange air/essence grâce à la présence d’une sonde d’oxygène dans les gaz d’échappement. La consommation de carburant de 3,7 l/100 km (en mode WMTC) est particulièrement remarquable et fait de l’Integra une moto économique. Son réservoir d’essence de 14,1 litres lui donne ainsi une autonomie de plus de 380 km. Le nouveau catalyseur à haute-absorption se trouve près du moteur. En conséquence, il atteint rapidement sa température opérationnelle après un démarrage à froid, ce qui réduit davantage encore les émissions. 3.3 Transmission à Double Embrayage (Dual Clutch Transmission) L’Integra fut la première moto Honda équipée de la transmission DCT en tant qu’unique équipement de série, avec cette combinaison unique de ressenti direct de la route et de facilité d’utilisation. Lorsque ce système a été installé sur la VFR1200F en 2010, ce fut une grande première dans le monde de la moto. La technologie DCT permettant en effet d’obtenir des changements de vitesse constants et sans à coups, son utilisation devient rapidement naturelle. Le système comporte deux packs d’embrayage: l’un pour le démarrage et les rapports de 1re, 3e et 5e, l’autre pour la rapports pairs soit de 2e, 4e et 6e – les arbres primaires de ces embrayages devant être indépendant, et afin de miniaturiser la transmission, ils sont l’un dans l’autre. Chaque embrayage est commandé individuellement par son propre circuit électro-hydraulique. Lorsque le pilote change de vitesse, le système présélectionne le rapport choisi en lien avec l’embrayage qui n’est pas en cours d’utilisation. Le pack utilisé est alors débrayé électroniquement et simultanément le second embrayage reçoit la pression d’huile nécessaire grâce à l’activation d’une électrovanne. Il en résulte un changement de vitesse, constant, rapide et quasiment sans interruption de transmission. De plus, comme le double embrayage transfère la puissance d’un rapport à l’autre avec un arrêt minimum de l’entraînement de la roue arrière, les à coups sont minimisés et le ressenti du changement de rapport est direct et fluide. Grâce à ses avantages supplémentaires tels qu’une plus grande longévité (puisqu’il est impossible d’endommager la boite de vitesse par un rapport mal engagé), l’impossibilité de caler, la conduite en ville sans stress ni fatigue du pilote, le système DCT a vu croître sa popularité sur le marché. Trois modes opératoires sont disponibles. Le mode MT offre un contrôle manuel total, ce qui permet au pilote de changer de vitesse en utilisant les contacteurs de commande au guidon. Le mode D automatique est idéal en ville et sur les grandes routes, car il maximalise l’efficacité de la consommation de carburant. Le mode S automatique est plus sportif: l’ECU laisse monter le moteur à un régime plus élevé avant de changer de rapports, ce qui améliore la performance. Il passe aussi plus tôt à la vitesse inférieure lorsque le pilote ralentit pour renforcer l’action du frein moteur. En mode D ou S, le système DCT permet le cas échéant une intervention manuelle immédiate – il suffit au pilote de sélectionner la vitesse requise en utilisant les commandes de changement de vitesse montées ou descente. Au moment opportun, la DCT revient en mode automatique sans interruption de transmission en fonction de l’ouverture de l’accélérateur, de la vitesse du véhicule et de la position de la sélection. En mode D, le système DCT détecte en outre les variations des interventions du pilote en fonction de l’environnement dans lequel il se trouve – que ce soit dans les encombrements ou sur une route de montagne en lacets – et ajuste en conséquence sa programmation des changements de vitesse afin de s’adapter parfaitement au type de conduite. Sur la NC750S, les mises à niveau du logiciel et de la logique opérationnelle garantissent une conduite encore plus intuitive; le rétrogradage en modes D et S se fait également plus tôt, ce qui a pour effet d’augmenter la réactivité du pilote, de renforcer l’action du frein moteur et de négocier plus naturellement l’approche des virages. 4. Accessoires L’Integra dispose d’une gamme d’accessoires spécifiques d’origine Honda afin d’adapter parfaitement ses caractéristiques à chaque propriétaire. Les accessoires d’origine Honda pour l’Integra sont les suivants: Kit de sacoches latérales étroites Ces sacoches rigides augmentent la capacité de transport de bagages sans rendre la largeur de l’Integra excessive ni gêner son passage dans les embouteillages urbains. Leur capacité totale est de 29 litres. Les supports sont directement intégrés sur la machine. Panneaux de sacoche colorés Des panneaux de sacoches élégants permettent de personnaliser le kit de sacoches disponible en option. Sacs de sacoches latérales Parfaitement adaptés aux sacoches, ces sacs facilitent grandement le chargement et déchargement de leur contenu. Grand top case Avec une capacité de 45 litres, ce coffre rigide en plastique est extrêmement pratique car il offre un grand volume de rangement sécurisé. Les supports sont directement intégrés sur la machine. Sac de top box Un élégant sac souple se rangeant parfaitement dans le top case permet d’utiliser au mieux la capacité du coffre tout en facilitant le chargement et le déchargement de son contenu. Déflecteur de jambe Des extensions de carénage s’installent sur la carénage principal de la machine et renforcent encore la protection contre le vent et les intempéries. Kit alarme Ce kit alarme se connecte sur le système électrique de l’Interga et constitue un système antivol dissuasif. Poignées chauffantes Comme il se doit sur une machine utilisée en toutes saisons, les poignées chauffantes maintiennent les mains du pilote au chaud, même par temps froid. Antivol U Cet antivol qui se range facilement sous la selle constitue un élément de sécurité supplémentaire. Housse extérieure Cette housse extérieure étanche et respirante est idéale pour protéger l’Integra et la dissimuler du regard des curieux lorsqu’il est stationné. 5. Caractéristiques techniques Honda NC750D Integra2014 (ED-Type) MOTEUR Type Bicylindre en ligne, SACT, 4 temps, 8- soupapes à refroidissement liquide Cylindrée 745 cm3 Alésage x Course 77 mm x 80 mm Rapport volumétrique 10.7 : 1 Puissance maxi. 40.3 kW @ 6250 tr/mn (95/1/EC) Couple maxi. 68 Nm @ 4750 tr/mn (95/1/EC) Capacité d’huile 4.1 litres ALIMENTATION Type Injection électronique PGM-FI Capacité de carburant 14.1 litres Consommation 28.9km/l > 3.46 l /100 km (normes WMTC en Mode D*) SYSTÈME ÉLECTRIQUE Démarrage électrique Batterie 12 V/11.2 AH Alternateur 450 W à 5000 tr/mn TRANSMISSION Embrayage Multidisque humide,double embrayage Boite DCT à 6 vitesses Transmission finale Chaîne à joints toriques CADRE Type Diamant en acier PARTIE CYCLE Dimensions (LxlxH) 2195 mm x 810 mm x 1440 mm Empattement 1525 mm Angle de chasse 27° Chasse 110 mm Hauteur de selle 790 mm Garde au sol 135 mm Poids tous pleins faits 237 kg SUSPENSIONS Type avant Fourche ø 41 mm, débattement 120mm Type arrière Mono amortisseur avec bras oscillant Pro-Link, Débattement 120mm ROUES Jantes Type avant En aluminium coulé Jantes Type arrière En aluminium coulé Dimension avant 17M/C x MT3.50 Dimension arrière 17M/C x MT4.50 Pneumatiques Front 120/70-ZR17M/C (58W) Pneumatiques arrière 160/60-ZR17M/C (69W) FREINS Type ABS ABS à 2 canaux Type avant Simple disque hydraulique ø 320 mm avec étrier 2 pistons et plaquettes métal fritté Type arrière Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston SYSTÈME ÉLECTRIQUE Instruments Compteur de vitesse, compte-tours de type bargraphe,horloge, jauge à essence digitale,deux compteurs journaliers, consommation de carburant «instantanée» et «moyenne», témoin de température moteur. . Système de sécurité HISS Phare 12 V; 60 W x 1 (route) / 55 W x 1 (croisement) Feu arrière 5 Wx1 Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis. *Données résultant de tests effectués par Honda dans le strict respect des normes WMTC. Ces tests ont été menés par un pilote seul, sur route ouverte et avec un modèle standard sans équipement optionnel supplémentaire. La consommation de carburant peut varier selon le style de pilotage, l’entretien apporté au véhicule, les conditions météorologiques, l’état des routes, la pression des pneumatiques, la présence éventuelle d’accessoires, la charge, le poids de l’équipage et de nombreux autres paramètres.