De nombreux d’utilisateurs actuels de deux roues motorisés – qu’ils soient nouveau ou de retour après une période d’arrêt – attendent beaucoup de leur moto et visent à prendre du plaisir avec une machine qui reflète leur style de vie. Construite sur la base de la NC700, la CTX700 est une nouvelle moto conçue pour répondre à ces attentes. Dans l‘appellation CTX, le “C” doit se comprendre comme “Confort”. Confort de conduite avec un comportement évident et une grande aisance pour tourner, faible bruit, selle basse pour poser facilement les pieds au sol, stabilité… Le “T” est synonyme de “Technologie”. Sur la CTX700, cela rime avec couple élevé et frottements limités, transmission automatique à double embrayage DCT, centre de gravité abaissé et freinage antiblocage d’origine. Quand au “X”, il rime avec eXperience. Expérience d’une position de conduite typique des customs associée à des performances de haut niveau, y compris en matière d’accélération et de freinage. Ces trois déclinaisons sont les ingrédients proposés par la CTX700 pour un plaisir élevé, que l’on sorte simplement pour prendre un café où que l’on entame un voyage lointain. Masanori Aoki, responsable de la gamme CTX “Avec son bicylindre en ligne et son centre de gravité abaissé, la CTX700 se distingue par un comportement facile et agréable, notamment grâce à l’accent porté sur le couple à bas et moyens régimes” explique. “La moto conjugue facilité d’utilisation avec un certain style. Et parce qu’elle dispose de la Dual Clutch Transmission, la CTX est aussi amusante et confortable à utiliser. C’est cet ensemble qui symbolise la CTX.Avec cette nouvelle gamme, nous avons relevé le défi qui consistait à créer des motos qui ne trichent pas sur les sensations ou sur leur comportement et qui proposent des performances exploitables. Le tout avec un style fort axé sur l’horizontalité”. CTX : Confort, Technologie, eXpérience’ 2. Caractéristiques générales Carénée, la CTX700 mixe le meilleur des customs et des roadsters. Selle basse et position de conduite pieds en avant caractéristiques des customs auxquelles se combinent garde au sol, sensation de légèreté et l’agilité d’un roadster. Ajoutez à cela un bicylindre généreux en couple et en caractère, une transmission DCT à 6 rapports de seconde génération et un freinage antiblocage d’origine et vous obtenez une machine polyvalente, facile et rassurante. Côté style, la CTX700 et sa tête de fourche compacte invitent à la liberté et à l’espace, sentiments qu’il est encore possible de renforcer à l’aide des nombreux accessoires et équipements disponibles au catalogue Honda Accessoires d’origine. Initiatrice d’une nouvelle catégorie de machines, unique sous bien des aspects, la CTX700 inaugure une nouvelle façon de pratiquer la moto. Elle est également accessible au permis A2, économique à l’achat et facile à conduire. 3. Caractéristiques détaillées 3.1 Partie-cycle et style Pour l’équipe en charge du développement, l’inspiration stylistique est venue d’un certain nombre de paramètres, dont celui du concept de « Dynamisme horizontal » cher à la GL1800 Gold Wing. Le dessin caractéristique qui en résulte, notamment l’avant massif, confère à la CTX700 des lignes fortes et musclées, chaque élément de l’habillage participant naturellement à l’image d’ensemble. Le carénage-tête de fourche ne fournit pas simplement une bonne protection contre le vent, il constitue aussi un élément stylistique majeur en intégrant harmonieusement les formes du réservoir avec des lignes qui se poursuivent jusqu’à l’arrière. Il intègre également le tableau de bord ainsi que des prises d’air qui limitent les phénomènes de pression négative. Un petit saute-vent rend hommage au style de la Gold Wing F6B tout en participant à la protection du pilote. Le cadre de la CTX700 est un double berceau en acier à la fois solide et compact qui détermine une hauteur de selle de seulement 720 mm, soit 70 mm de moins qu’une NC700S. Le dessin de cette structure, associé à l’inclinaison du bicylindre en ligne, permet également d’obtenir un centre de gravité très bas. L’angle de chasse est de 27°40’ (soit un peu plus ouvert que les 27° de la NC700S) avec une traînée de 114 mm et un empattement de 1 530 mm. La répartition des masses AV/AR est de 50/50 pour un poids de 234 kg tous pleins faits. L’inclinaison de la direction, la faible hauteur de selle, le centre de gravité au plus bas, la garde au sol généreuse et les repose-pieds reportés vers l’avant font de la CTX700 une moto au comportement facile tandis que l’ergonomie inspirée des customs la rend très confortable, y compris pour le passager qui dispose d’une poignée de maintien. D’une capacité de 12,4 litres, le réservoir de carburant est traditionnellement placé au-dessus du moteur mais recouvert par un habillage qui intègre un espace de rangement capable d’accueillir un téléphone ou un portefeuille. Le compte-tours et le compteur de vitesse sont de type numérique, associés à un écran LCD qui affiche les kilométrages (partiel + total), la consommation de carburant et l’heure. La fourche de ø 41 mm se montre souple et bien amortie tandis que le système Pro-Link et l’amortisseur arrière Honda Multi-Action System (HMAS) absorbent confortablement toutes les inégalités tout en générant une sensation rassurante de connexion avec la route. Le disque arrière « ondulé » de ø 240 mm et son étrier 2 pistons assistent efficacement la piste avant de ø 320 mm et l’étrier double piston tandis que le système antiblocage 2 voies assure des freinages constants et rassurants dans les conditions difficiles. Fabriquées en aluminium moulé sous pression, les jantes de 3.5 x 17 à l’avant et 4.5 x 17 à l’arrière adoptent des branches en “Y” et reçoivent de larges enveloppes de 120/70 ZR17 et 160/60 ZR17. Enfin, au chapitre des équipements, la CTX700 dispose du système HISS qui fait en sorte que le moteur ne puisse pas démarrer si la centrale électronique ne détecte pas la puce individualisée intégrée à la clef de contact. Le système est également protégé contre toute tentative de court-circuit ou de remplacement de la centrale électronique. 2 coloris sont proposés pour la CTX700 : Noir métallique Darkness Blanc Pearl Fadeless 3.2 Motorisation Le moteur, bicylindre en ligne de 670 cm3 à refroidissement liquide, double arbre à cames et 8 soupapes qui anime la CTX700 a été conçu dès l’origine pour offrir des valeurs de couple élevées à bas et moyens régimes, ceux qui ont les plus couramment utilisés sur la route. Compacte, cette motorisation ne pèse que 67,3 kg et se distingue par ses cylindres inclinés vers l’avant de 61°20’, ce qui concoure à l’abaissement du centre de gravité. Les valeurs d’alésage/course sont de 73 x 80 mm, avec un rapport volumétrique de 10,7 à 1. Les courbes de puissance et de couple de la CTX700 sont pleines des bas aux mi-régimes -le domaine de prédilection des customs-, puisque la puissance maximale de 35 kW est disponible à 6 250 tr/min tandis que le couple de 60 Nm est atteint à 4 750 tr/min. Le calage à 270°du vilebrequin détermine un ordre d’allumage décalé, synonyme de caractère marqué tandis que l’arbre d’équilibrage des vibrations primaires laisse passer juste les « bons » tremblements vers le pilote. Dans la culasse, les conduits d’admission séparés permettent de profiter des variations de tempo de la combustion alors que le profil des cames d’admission a été optimisé. Toujours au niveau de la distribution, des linguets en aluminium sont utilisés dans la culasse tandis qu’un traitement à base de résine a été appliqué aux pistons afin de limiter les pertes par frottements. L’alimentation par injection électronique PGM-FI fait appel à un venturi unique de ø 36 mm qui débouche sur un conduit dédoublé, une solution qui permet au moteur de revendiquer une consommation de 3,58 l/100 à 60 km/h. La création d’un système de refroidissement compact a été obtenue grâce à l’entraînement de la pompe à eau par l’arbre à cames alors que la pompe à huile est actionnée par le balancier d’équilibrage. Les conduits d’échappement se rejoignent directement à l’intérieur de la culasse, ce qui permet de n’utiliser d’un seul collecteur et une seule cartouche catalytique. Le catalyseur 3 voies est d’ailleurs disposé au plus près du moteur, ce qui permet aux gaz de traverser la cartouche alors qu’ils sont encore très chauds, accroissant l’efficacité du système et rendant possible l’utilisation d’une cartouche plus petite et plus légère. 3.3 Transmission à double embrayage DCT La seconde génération de la transmission Honda DCT rend la conduite d’une moto plus facile et plus pratique que jamais. Inaugurée en 2010 par la VFR1200F, la transmission DCT offre un choix unique entre une sélection manuelle et un fonctionnement entièrement automatique, une complémentarité idéale pour une machine telle que la CTX700 . Comme son nom l’indique, le système utilise deux embrayages, chacun contrôlé indépendamment par son propre circuit électro hydraulique : un premier pour le démarrage et les 1er, 3e et 5e rapports, un second pour les 2e, 4e et 6e rapports. Lorsqu’un changement de rapport intervient, le système présélectionne déjà le rapport suivant grâce à l’embrayage qui n’est pas sollicité. Puis le premier embrayage est désengagé alors que le second entre en fonction… Le résultat se traduit par des passages de rapports efficaces, ultrarapides et d’autant plus doux que le système minimise grandement les à-coups habituellement ressentis avec des boîtes classiques… Le DCT propose 3 modes de sélection distincts. Tout d’abord, par l’intermédiaire de commandes au guidon, le mode MT offre au pilote un contrôle total sur la sélection. Le système offre également deux autres modes de sélection automatiques, plus faciles d’utilisation. Le mode D est idéal pour la ville et l‘autoroute alors que le mode S, plus sportif, permet au moteur de descendre les rapports plus tôt à la décélération pour profiter du frein moteur et de prendre plus de tours avant que les rapports ne passent pour un comportement plus dynamique. Que l’on soit en mode D ou S, la seconde génération du double embrayage DCT autorise désormais des interventions manuelles instantanées : lorsque nécessaire, le pilote sélectionne simplement le rapport souhaité en utilisant les commandes au guidon, avant que le système ne prenne en compte l’ouverture des gaz, la vitesse de la machine et le rapport engagé pour calculer le meilleur moment pour reprendre la main et continuer à fonctionner en mode automatique. Enfin, en mode « D », le DCT se distingue en détectant les différences de pilotage propres à certaines conditions (circulation en ville, sur route de montagne…) et en adaptant les changements de rapports en conséquence, générant ainsi un fort sentiment de compatibilité. 4. Accessoires La CTX700 peut être équipée d’une large gamme d’accessoires et équipements développés par Honda Accessoires d’origine : Bulle haute Poignées chauffantes Porte-paquets Dosseret passager Faisceau électrique pour prise accessoire Couvercle de maître-cylindre chromé Support de plaque d’immatriculation chromé … 5. Caractéristiques techniques MOTEUR Type Bicylindre en ligne 4 temps SACT- 8 soupapes à refroidissement liquide Cylindrée 669.6cc Alésage x Course 73mm x 80mm Rapport volumétrique 10.7 : 1 Puissance maxi 35kW @ 6250 tr/mn Couple maxi 60Nm @ 4750 tr/mn Capacité d’huile 4.1L ALIMENTATION Alimentation Injection électronique PGM-FI Capacité du réservoir d’essence 12.4L Consommation de carburant 27.9km/l soit 3.58 l/100km (WMTC mode*) SYSTEMES ELECTRIQUES Démarreur Electrique Batterie 12V-11AH Alternateur 450W @ 5000 tr/mn DRIVETRAIN Embrayage Double embrayage à bain d’huile Boite de vitesse 6 rapports Transmission finale Chaine CADRE Type En acier de type Diamant CHASSIS Dimensions (L´l´H) 2,255mm x 892 mm x 1,165mm Empattement 1530mm Angle de chasse 27 ° 40′ Trainée 114mm Hauteur de selle 720mm Garde au sol 130mm Poids tous pleins faits 244 Kg SUSPENSIONS Avant Fourche télescopique Ø41mm Arrière Mono amortisseur avec Pro-Link ROUES Avant A bâtons en aluminium moulé Arrière A bâtons en aluminium moulé Dimension roue avant 17M/C x MT3.5 Dimension roue arrière 17M/C x MT4.5 Pneu avant 120/70ZR17 (58W) Pneu arrière 160/60ZR17 (69W) FREINS Système ABS ABS à 2 canaux Avant Simple disque ‘ondulé’ de Ø320mm et étrier à 2 pistons Arrière Simple disque ‘ondulé’ de Ø 240mm et étrier à 2 pistons INSTRUMENTATION & ELECTRICITE Instrumentation Compteur de vitesse digital, compte tours digital, jauge à carburant à bargraphe, horloge Système de sécurité HISS Feux Avant 60/55W (H4 valve) Feux arrière Feux rouge: 1W Feux de position: 4W Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis. *Données résultant de tests effectués par Honda dans le strict respect des normes WMTC. Ces tests ont été menés par un pilote seul, sur route ouverte et avec un modèle standard sans équipement optionnel supplémentaire. La consommation de carburant peut varier selon le style de pilotage, l’entretien apporté au véhicule, les conditions météorologiques, l’état des routes, la pression des pneumatiques, la présence éventuelle d’accessoires, la charge, le poids de l’équipage et de nombreux autres paramètres.