New Honda CBR 1000 R 2019

CBR1000RR Fireblade et CBR1000RR Fireblade SP
Évolutions 2019
Les deux modèles bénéficient d’évolutions majeures en matière d’électronique, notamment grâce à l’expérience acquise en MotoGP par l’équipe officielle du HRC.
• Le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) est plus précis et plus réactif à la poignée des gaz
• Le système anti-cabrage (Wheelie Control) est désormais séparé du HSTC pour des réglages affinés
• La réactivité à la poignée de gaz a été améliorée pour de meilleures sensations en entrée de courbe et un couple plus élevé à la réaccélération
• Le niveau d’intervention de l’antiblocage ABS a été réduit
• Nouveaux coloris pour 2019
L’évolution de la Fireblade – depuis son apparition en 1992 – a toujours été guidée par la philosophie du « Total Control », l’interprétation Honda d’une sportivité basée sur le rapport poids/puissance qui va rapidement redéfinir les codes de la catégorie.
2017 va marquer une avancée majeure pour la CBR1000RR Fireblade et ouvrir un nouveau chapitre de son histoire avec l’apparition d’une toute nouvelle génération de machine, déclinée en 3 versions spécifiques : CBR1000RR Fireblade, CBR1000RR Fireblade SP avec système de suspensions semi-active Öhlins Electronic Control (S-EC) et enfin CBR1000RR Fireblade SP2 dédiée à la compétition
Dès la version standard, la nouvelle CBR1000RR Fireblade apparaît ainsi significativement plus légère que la génération précédente tout en faisant appel à une motorisation plus puissante. Coté partie-cycle, elle reçoit une fourche inversée Showa ø 43 mm « Big Piston » associée au système « Balance Free Rear Cushion » à l’arrière.
Tout en profitant de ces assistances, le pilote reste toutefois aux commandes grâce à l’adoption d’un système de sélection des modes de conduite qui lui permet d’agir sur la puissance, le frein moteur ou encore le niveau d’intervention du contrôle de couple.
Pour 2019, la Fireblade profite d’évolutions visibles (esthétique) mais aussi invisibles avec, grâce à l’expérience de la piste et aux retours de l’équipe HRC engagée en MotoGP, une optimisation poussée de la plupart de ses systèmes électroniques.
 
DÉTAILS DES ÉVOLUTIONS 2019
Système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control)
Pour une utilisation sur circuit, la où l’ouverture des gaz est plus franche et ou les angles de conduite sont plus importants que sur route ouverte, des modifications ont été apportés de manière à optimiser le comportement de la moto lorsque le HSTC fonctionne. En associant à la logique de calcul du système un paramètre relatif au profil du pneumatique arrière, l’intervention du HSTC est devenue plus uniforme et plus précise lorsque la machine est sur l’angle. Le résultat est un comportement plus doux de la machine lorsque le HSTC entre en fonction en sortie de courbe, ajoutant ainsi à la confiance du pilote et à sa sécurité.
Système de contrôle du cabrage (Wheelie Control)
Sur circuit, beaucoup d’utilisateurs tendent à programmer un haut niveau d’intervention du système de contrôle du cabrage mais avec un minimum d’intervention du contrôle de couple afin de pouvoir gérer la glisse de la roue arrière et le délestage de la roue avant sans risque que ce mouvement ne devienne trop important et ne limite la vitesse et l’efficacité. Sur le millésime 2017, un faible niveau d’intervention du HSTC allait de pair avec un faible niveau de cabrage. Ces deux fonctions sont désormais séparées de façon à permettre des combinaisons telles que faible intervention du HSTC avec haut niveau de Wheelie Control.
De plus, le nouvel algorithme de gestion du Wheelie Control permet également, quelle que soit la hauteur du délestage de la roue avant, de faire en sorte que celle-ci « retombe » au sol de manière progressive et contrôlée, laissant le pilote se concentrer uniquement sur les accélérations.
Conséquemment, l’instrumentation digitale TFT profite d’un nouveau témoin « W » qui matérialise les nouvelles fonctionnalités du « Wheelie Control » : trois réglages sont disponibles, en plus de ceux qui interviennent déjà sur la puissance, le frein moteur et le contrôle de couple.
Contrôle des gaz en entrée de courbe
Le pilotage sur circuit voit souvent la poignée des gaz passer rapidement d’une position totalement ouverte à une position totalement fermée. De manière à accroître l’efficacité de la décélération lorsque les gaz sont coupés, la rapidité d’intervention de l’accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire) a été augmentée. Le délai nécessaire au régime moteur pour redescendre alors que les gaz passent du statut de pleine ouverture à pleine fermeture a été réduit de 45 %.
Cette évolution se traduit par des décélérations plus rapides mais aussi plus douces, avec un niveau de confiance supérieur lors des entrées en courbe.
Contrôle des gaz en sortie de courbe
Tirant partie de l’expérience du HRC engagé en MotoGP, le niveau du couple délivré lorsque l’on accélère à partir d’une ouverture intermédiaire (en sortie de courbe par exemple) a été augmenté, tout particulièrement sur le mode « Power 1 ».
Le résultat est un niveau de performance plus important dans le cadre d’utilisation sur circuit avec des pneumatiques spécifiques, avec des accélérations plus rapides en sortie de courbe.
Système de freinage antiblocage ABS
Pour une utilisation à haute vitesse sur circuit, le niveau d’intervention de l’ABS a été réduit avec, en conséquence, des performances de décélération améliorées.
Nouveaux coloris
Les millésimes 2019 des Fireblade et Fireblade SP évoluent également du point de vue esthétique : le coloris noir Matt Ballistic Metallic se distingue désormais par des rappels argent plutôt que rouge tandis que la version Rouge Grand Prix profite de bandes blanches plus affirmées sur la partie supérieure du carénage.
Sur la Fireblade SP, le coloris tricolore Rouge Grand Prix HRC est aussi modifié avec des surlignages blancs et bleus.