Depuis 1959, date de leur première apparition sur le bicylindre CB92 Benly, les deux lettres CB ont toujours signifié beaucoup pour Honda, tout comme pour les amateurs de la marque. Une signification qui va se renforcer encore en 1969 avec le lancement de la CB750, cette première “superbike” 4 cylindres qui va marquer la naissance de la moto moderne et dont la légende court encore de nos jours.
Aujourd’hui, les « anciennes » sont redevenues très actuelles et, dès 2013, les amateurs européens du genre ont vu arriver la CB1100 –un best-seller au Japon -,
une machine qui a su séduire une marge croissante de ceux pour qui un 4 cylindres traditionnel refroidi par air représentait le summum de l’artisanat et de la tradition.
Pour 2017, 2 versions de la CB1100 seront disponibles. La CB1100RS offre une nouvelle approche plus dynamique alors que la CB1100EX* joue davantage la carte du style rétro, sans pour autant oublier de mettre à jour son niveau de performances.
La fabrication de ces deux modèles est assurée sur le site de Kumamoto suivant des process de production profondément revus afin d’intégrer des techniques et un savoir-faire qui font la part belle à l’artisanat et l’attention au détail. Le résultat d’une Histoire qui ne s’acquiert qu’après le passage de nombreuses décennies…
Mr M. Imada, Responsable LPL) du projet CB1100RS 2017
“Comme avec les anciennes CB, nous partageons le plaisir sans fin que nos clients éprouvent à posséder et rouler avec des 4 cylindres refroidis par air. C’est pourquoi il était très important pour nous de prendre en compte ces sentiments de plaisir et de séduction, tout en travaillant sur la qualité et en y ajoutant certains aspects pratique.»
2. Caractéristiques principales
Dépouillée et compacte, avec un faux air de Café-Racer, la CB1100RS ressemble aux sportives des années 70… Les courbes de son réservoir de carburant, réalisé sans soudures apparentes, évoquent une fabrication manuelle tandis que la simple optique avant et l’instrumentation à double cadran renvoient à une autre époque même si, contribution à la modernité, les optiques avant et arrières fonctionnent avec des diodes.
Illustration d’une vocation sportive prononcée, la partie-cycle de la CB1100RS présente une géométrie plus extrême que sur la EX, avec des suspensions Showa plus fermes, des étriers avant à 4 pistons et montage radial et des jantes en alliage de 17 pouces équipées de pneumatiques résolument sportifs. La position de conduite est également plus basse et ramassée, en phase avec les modifications apportées au châssis.
Le 4 cylindres refroidi par air respire désormais plus facilement grâce à une admission revisitée ainsi qu’à un système d’échappement de type 4 en 2 en 2 plus compact et plus léger. Un embrayage à glissement assisté facilite le passage des rapports et favorise la stabilité de la roue arrière lors des rétrogradages.
Avec un accent manifestement porté sur les performances et la sportivité, la CB1100RS est une machine parfaite pour affronter l’univers urbain avec décontraction tout en distillant de fortes doses de plaisir sitôt que l’horizon se dégage. Quant à la qualité de sa conception et de sa fabrication, elle ne peut que séduire et inviter l’observateur à imaginer toutes les possibilités de customisation qui s’offrent à lui…
3. Caractéristiques détaillées
3.1 Partie cycle
Le très conventionnel cadre double berceau en acier de la CB1100RS supporte le moteur avec 6 points de fixations, 4 rigides et 2 souples. Il présente une géométrie plus radicale que la CB1100EX avec un angle de chasse de 26°, une traînée de 99 mm et un empattement de 1 485 mm (contre, respectivement, 27°, 114 mm et 1 490 mm), des cotes synonymes d’agilité et de réactivité supérieure. La hauteur de selle est de 795 mm et le poids en ordre de marche de 252 kg.
Pour assurer un excellent niveau de contrôle, la CB1100RS est équipée d’une fourche Showa Dual Bending Valve (SDBV) de ø 43 mm qui fait appel à deux valves pour gérer à la fois la détente et la compression et offrir une efficace linéarité de comportement. Un nouveau té supérieur en aluminium moulé s’habille d’une finition brossée tandis que le té inférieur enserre les tubes de fourche plus haut que par le passé.
À l’arrière, les combinés-amortisseurs Showa sont réglables en précharge et agissent sur un bras oscillant en acier au dessin épuré, agrémenté d’un garde-chaîne en aluminium qui remplace l’élément précédent en plastique. Pour davantage d’esthétisme, la Durit de frein arrière a été déplacée sous le bras oscillant.
Coté freinage avant, 2 pistes flottantes de ø 310 mm sont associées à des étriers 4 pistons Tokico à montage radial tandis que l’arrière compte sur un disque de ø 256 mm et un étrier simple piston. Le système antiblocage ABS est installé d’origine.
La CB1100RS s’équipe de jantes en alliage de 17 pouces à la finition noire qui accueillent des enveloppes de 120/70 ZR17 pour l’avant et de 180/55 ZR17 pour l’arrière. Ces changements par rapport à la CB1100EX se traduisent de 3 façons : des changements plus vifs d’un angle à l’autre, une meilleure traction en virage et des accélérations plus efficaces de 3 % grâce au développement inférieur du pneumatique arrière (diamètre plus petit). Des valves en L facilitent les opérations d’entretien.
Au moins autant que le moteur totalement livré aux regards, la forme du réservoir de carburant – ses courbes et ses lignes — participe au fait de donner à cette “Naked” son caractère et sa séduction. Les ingénieurs Honda souhaitaient conserver une autonomie supérieure à 300 km, mais tenaient également à ce que ce réservoir présente tous les attributs du fait main. D’une contenance de 16,8 l, cet élément se caractérise ainsi par ses bords inférieurs visuellement exempts de soudure, rendant à la fois hommage à l’histoire de la CB et au style contemporain, avec une partie arrière affinée qui permet au pilote de profiter d’une vue unique sur la culasse. Un bouchon de remplissage de type “aviation” ajoute une touche de classe supplémentaire.
Dessinés dans un authentique esprit “café-racer”, les petits caches latéraux sont réalisés en aluminium brossé tandis que la selle est généreusement rembourrée. La poignée passager noire ne rompt pas la pureté visuelle de l’arrière tandis que le garde-boue arrière en métal noir est désormais plus arrondi.
À l’avant, un garde-boue compact en résine épouse le galbe du pneu et offre une touche de minimalisme. Une longue béquille latérale rallongée permet de redresser la moto plus facilement.
Le guidon est avancé de 7 mm par rapport à la version précédente alors que des platines en aluminium moulé, plus compactes, reçoivent les repose-pieds pilote et passager. Une optique ronde chromée (à diodes, avec un feu de position en forme de spirale) couronne l’avant de la moto, surplombée par une instrumentation à double cadran noir satiné et soulignée d’une bande de chrome. L’ensemble est associé aux tubes de fourche par des supports en aluminium et entouré par des clignotants ronds de ø 70 mm, également à diodes mais dans le plus pur style classique.
Le feu arrière à diodes, les clignotants arrière et l’éclairage de plaque ont été minimisés au maximum pour préserver les lignes. Outre la vitesse et le régime retranscrits par des aiguilles, l’affichage comprend une jauge de carburant, une montre, un indicateur de rapport engagé, une jauge de consommation et l’autonomie calculée par l’ordinateur de bord. La mise en route est désormais commandée par une clef de type “vague”.
La CB1100RS sera disponible en France en Rouge Candy et Noir Graphite, avec une finition qualitative et omniprésente.
3.2 Motorisation
Fièrement installé au cœur de la CB1100RS se trouve un légendaire 4 cylindres en ligne double arbre à cames. Souplesse, onctuosité, linéarité et disponibilité immédiate de la puissance et du couple sur toute la plage de régime sont quelques-unes des caractéristiques de ce moteur. La puissance maximale de 66 kW arrive à 7 500 tr/min alors que le couple maximal de 91 Nm est atteint dès 5 500 tr/min.
Entièrement peint en noir –à l’exception du cache-culbuteurs et des carters latéraux- et refroidi à la fois par ses ailettes de 2 mm et par l’huile (via un radiateur de 335 mm de largeur et 9 rangs), le moteur monte jusqu’à 8 500 tr/min, revendique un rapport volumétrique de 9.5 à 1 et dispose d’un balancier d’équilibrage des vibrations secondaires. Les valeurs d’alésage et de course restent fixées à 73,5 x 67,2 mm.
L’entraînement central des arbres à cames s’effectue par chaîne tandis que l’angle inclus entre les soupapes est de 26,5° à l’admission comme à l’échappement. Les soupapes d’admission ont un diamètre de 25 mm avec des tiges de ø 5 mm, contre respectivement 24 et 5 mm à l’échappement.
Le système d’injection électronique PGM-FI et son corps d’admission unique de ø 32 mm sont alimentés par un conduit d’admission revu et raccourci auquel s’ajoute un nouveau filtre à air. Ces éléments travaillent en conjonction avec une paire de silencieux chromés plus compacts (70 mm plus courts, 7 % plus petits en diamètre et 2,4 kg plus légers) afin de privilégier les réactions du moteur à bas et moyens régimes.
Intérieurement divisés en deux chambres d’expansion, les silencieux et les collecteurs associés 2 à 2 ont été travaillés pour optimiser la résonance et générer cette sonorité si caractéristique des gros 4 cylindres en ligne. Les deux silencieux enserrent la machine au plus près afin de ne pas grever la garde au sol tandis que les collecteurs sont doublés afin de limiter les effets de décoloration dus à la chaleur.
Un embrayage à glissement assisté a été adopté, avec des cames en aluminium qui permettent de gagner du poids, de réduire l’effort au levier de 16 % et de minimiser les risques de mouvements de la roue arrière lors des rétrogradages. La boîte dispose de 5 premiers rapports très soigneusement étagés tandis que le 6e est une surmultipliée qui permet de réduire la consommation de carburant en abaissant le régime moteur à vitesse soutenue. La transmission finale est confiée à une chaîne au pas de 530.
Le 4 cylindres de la CB1100RS est conforme aux normes Euro4.